Dijagnostika i podešavanje upravljača osobnog automobila. Dijagnostika upravljača
Opća dijagnostika
Volan se jako okreće
– Hidraulički sustav - pomoću manometra provjerite tlak u sustavu.
– Zaglavljivanje ili zaglavljivanje upravljačkog mehanizma.
Pretjerana lakoća pri okretanju upravljača
– Ležajevi kotača istrošeni ili olabavljeni.
- Labav upravljački mehanizam.
– Spojevi stupa upravljača i prijenosnika upravljača su labavi ili istrošeni.
– Podešavanje prednaprezanja prijenosnika upravljača nije u redu.
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
– Nedovoljno podmazivanje kuglastih zglobova i krajeva spona.
– Zaglavljivanje kuglastih zglobova.
- Zaglavljivanje u stupu upravljača.
– Poremećena je poravnatost prednjih kotača.
– Podešavanje prednaprezanja prijenosnika upravljača nije u redu.
- Zaglavljivanje ventila.
– Kvačilo u upravljaču postavljeno prenisko.
50 l
Millingu
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 C prin (stroj).
| MP.190.604.048.011 |
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
| Ime | Ukupne dimenzije (m.) | Marka | Kol. |
| Ormar za alat (metalni) | 0.8*0.4*2 | PWM - 10 | |
| Klupa klupa sa škripcem | 2*0.5*0.75-1 | ned - 3 | |
| Dizalo s četiri stupa | 4*3 | FOG-4949201 | |
| Post računalna dijagnostika | 1*0.5*1.7 | Techno - 2000 | |
| Hidraulični stol za prešu | 1.5*0.52 | PGS - 10t | |
| Kutija s alatima | 0.8*0.5*0.8 | ||
| Dvostupni lift | 1.5*2.5 | PDG - 3500 | |
| Univerzalni set alata | 0.5*0.3 | JONNESWAY | |
| Škrinja za metalni otpad | 1.5*1*0.5 | Domaće | |
| Pneumatski ključ | HANS ½ // SQ | ||
| Set izvlakača | |||
| moment ključ |
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
Proračun stanja stanice za održavanje.
Na proizvodnom mjestu benzinske postaje mogu postojati sljedeće kategorije radnika:
Osnovni radnici
Pomoćni radnici
Inženjerski i tehnički radnici
Mlađe servisno osoblje
4.4.1 Izračun broja glavnih radnika:
Broj glavnih radnika u strojarskom pogonu obračunava se po zanimanjima uz prethodno utvrđivanje godišnjeg fonda vremena po radniku:
Računamo prema formuli:
R kom. = , gdje
F pod \u003d (D r.g. - D rep. - N) * T cm.(sati), gdje
D r.g.- broj radnih dana u godini: D r.g. \u003d D u -D u -D pr, gdje
D g- broj dana u godini;
D in- broj slobodnih dana;
D pr- broj praznika u godini;
D otp. – dani godišnjeg odmora (24 dana);
H– izostanak s posla iz opravdanog razloga (14 dana);
T cm. – trajanje smjene (8 sati);
D r.g. = 365-105-11=249 dana;
F kat. = (249-24-14)*8=1688 sati.
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
R kom. (zavar) = 4350/1712=2,54
Prihvaćam broj zavarivača jednak 3 osobe.
R kom. (mljevenje) = 11020/1712 = 6,43;
Prihvaćam broj mlinara jednak 6 ljudi.
R kom. (term.) = 2900/1712 = 1,69;
Prihvaćam broj termista jednak 1 osobi.
R kom. (svrdlica) = 3480/1712=2,03;
Prihvaćam broj bušilica jednak 2 osobe.
R kom. (struja) = 4350/1712=2,54;
Prihvaćam broj okretnika jednak 2 osobe.
R kom. (vrijeme) = 2900/1712=1,69;
Prihvaćam broj bravara jednak 2 osobe.
Ukupan broj radnika u strojarskom pogonu -16
Broj ključnih radnika u odjelu održavanja i popravaka:
Osoblje automehaničara primamo na odjel TO i TR prema normi ONTP 01-91 (2 osobe na radno mjesto) i predviđenom broju radnih mjesta. On je jednak : R kom. \u003d 2 * 15 \u003d 30 * 2 \u003d 60 osoba.
Ukupno broj glavnih proizvodnih radnika na projektiranoj servisnoj stanici je 16 + 60 = 76 ljudi
4.4.2 Izračun broja pomoćnih radnika:
Broj pomoćnih radnika može se odrediti na tri načina:
a) složenošću pomoćnih poslova.
b) prema normativima opsluživanja radnih mjesta.
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
Prilikom izračuna koristimo treću metodu (15 - 20% od broja glavnih radnika): 76 * 0,18 \u003d 13,68 prihvaćamo R bljesak =14 ljudi.
Podjela po profesijama:
1. Serviser - 5 osoba;
2. Električar - 5 osoba;
3. Skladištar - 4 osobe.
4.4.3 Izračun broja inženjera i MOS-a:
Broj inženjera i ml uslužno osoblje utvrđuje u skladu s rasporedom zaposlenih.
Prema rasporedu primamo:
Inženjer: majstor - 2 osobe;
mehaničar - 2 osobe;
MOS: čistačica - 2 osobe.
Tablica 2. "Zbirni list radnika na gradilištu":
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
4.5.1 Masa plaća za ključne radnike:
Glavni radnici na servisu plaćeni su prema komadno-bonusnom obliku nagrađivanja. Ovaj oblik nagrađivanja nudi ovisnost plaće radnika o količini obavljenog posla i dodatni bonus za ostvarenje plana. Pomaže povećati produktivnost.
Planirani fond plaće proizvodnih radnika utvrđuje se na temelju planiranog intenziteta rada, primijenjenih tarifnih stavova i visine doplataka prema sljedećoj formuli:
W glavni = T godina. × C h.× K npr. [rub.], gdje
W glavni. - glavni fond plaća proizvodnih radnika benzinskih postaja;
T godina. - godišnji intenzitet rada na proizvodnim mjestima (osoba/sat);
K pr. – koeficijent doplata po sustavu bonusa (1,3);
C sat.– satna tarifna stopa rub/sat;
4.5.2 Platni spisak strojarskog odjela:
W glavni \u003d 29 000 * 80 * 1,3 \u003d 3 016 000 rubalja.
Dodatni fond plaća (10% od 3 osnovice):
3 dodatna \u003d 3 016 000 * 0,1 \u003d 301 600 rubalja.
Opći obračun plaća:
W ukupno \u003d W glavni. +3 dodati.
W ukupno \u003d 3 016 000 + 301 600 \u003d 3 317 600 rubalja.
UST=3 317 600*0,342=1 134 619,2 rub.
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
W usp. \u003d W ukupno. /N rob *12,
N radi- broj radnih površina;
12 - broj mjeseci.
W usp. \u003d 3 317 600 / 16 * 12 \u003d 17 279,16 rubalja.
4.5.3 Fond plaća odjela TO i TR:
Osnovna plaća:
W glavni \u003d 90 350 * 120 * 1,4 \u003d 15 649 200 rubalja.
Dodatna plaća (10% od 3 osnovice):
3 dodatna \u003d 15 649 200 * 0,1 \u003d 1 564 920 rubalja.
Opći obračun plaća:
W ukupno \u003d W glavni. +3 dodati.
W ukupno \u003d 15 649 200 + 1 564 920 \u003d 17 214 120 rubalja.
Jedinstveno društveno porez (34,2% od W ukupno):
UST=17 214 120*0,342=5 887 229,04 rub.
Prosječna mjesečna plaća po radniku:
W usp. \u003d W ukupno. /N rob *12,
N radi- broj radnih površina;
12 - broj mjeseci.
W usp. \u003d 17 214 120/60 * 12 \u003d 23 908,5 rubalja.
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
Za nagrađivanje pomoćnih radnika koristi se vremenski bonus oblik nagrađivanja.
Tablica 3: "Obračun osnovnog fonda plaća pomoćnih radnika"
Dodatni fond plaća (10% od 3 osnovice):
3 dodatna \u003d 1 689 704 * 0,1 \u003d 168 970,4 rubalja.
Opći obračun plaća:
W ukupno \u003d W glavni. +3 dodati.
W ukupno =1 689 704+168 970,4=1 858 674,4 rub.
Jedinstveno društveno porez (34,2% od W ukupno):
UST=1 858 674,4*0342=63 566,64 rub.
Prosječna mjesečna plaća po radniku:
W usp. \u003d W ukupno. /N rob *12,
W usp. \u003d 1 858 674,4 / 14 * 12 \u003d 11063,53 rubalja.
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
Tablica 4 "Izračun ukupne plaće inženjera, MOS"
| № | Ime postovi | Količina, kom. jedinice | Res. | Mjesečna plaća, rub. | Mjesečni fond plaća, trljati | Doplate | Godišnji fond plaća, rub | |
| % | iznos | |||||||
| inženjeri | ||||||||
| 1 | Ovladati; majstorski | 13-14 | 23 000 | 46 000 | 18 400 | 772 800 | ||
| 2 | Mehaničar | 12-13 | 21 000 | 42 000 | 16 800 | 705 600 | ||
| Ukupno | 1 478 400 | |||||||
| MOS | ||||||||
| 1 | Čistačica | 1-3 | 8 000 | 16 000 | 3 200 | 230 400 | ||
| Ukupno | 230 400 |
Za IT radnike:
UST = 1 478 400 * 0,342 = 505 612,8 rub.
Općenito plaća za inženjere jednaka je osnovnoj plaći. Prosječna mjesečna plaća za inženjere određena je formulom:
3 prosječna mjeseca 1 osoba = W ukupno. / (P itr. × 12)
3 prosječna mjeseca 1 osoba \u003d 1 478 400 / 4 * 12 \u003d 30 800 rubalja.
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
Za djelatnike MOP-a:
Socijalni doprinosi iznose 34,2% plaće i obračunavaju se na sljedeći način:
ESN = 230 400 * 0,342 = 78 796,8 rubalja
Ukupna plaća za MOS jednaka je osnovnoj plaći. Prosječna mjesečna plaća za MOS određena je formulom:
3 prosječna mjeseca 1 osoba = W ukupno. / (P mop × 12)
3 prosječna mjeseca 1 osoba \u003d 230 400 / 2 * 12 \u003d 9 600 rubalja.
Svi podaci o plaćama preuzeti su sa postaja Održavanje Grad Kaluga:
1. C sat.- satnica: za radnike strojarskog odjela - 80 rubalja po satu; za radni dio održavanja i popravka - 100 rubalja po satu.
2. Iznos bonusa za glavne radnike - 30%;
3. Tarifna stopa pomoćnih radnika iznosi 60 rubalja po satu.
4. Mjesečne plaće: 1) Master - 23 000 rubalja.
2) Mehaničar - 21.000 rubalja.
3) Čistačica - 8 000 rubalja
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
1. Odredite cijenu istrošenog dijela:
Težina dijela - 1,3 kg.
Cijena novog dijela je 7000 rubalja.
C out \u003d 7000/2 \u003d 3500 rubalja.
2. S m - sirovine i materijali.
C m \u003d K m * C spo
K m - za zavarivanje - 0,7 ... 1,1:
C m \u003d 0,9 * 112,8 \u003d 101,52 rubalja.
3. Uz zpo - osnovna plaća osoblja uključenog u restauraciju
Sa zpo \u003d T kom * T st, gdje
T kom - komadno vrijeme po dijelu;
T st - tarifna stopa glavnih radnika (80 rubalja / sat).
Sa zpo \u003d 1,41 * 80 \u003d 112,8 rubalja.
4. Uz zpd - dodatna plaća 10 ... 18% od osnovne plaće.
Uz plaću =0,1*112,8=11,28 rub.
5.UST - 34,2% od (sa zpo + sa zpd)
UST \u003d (112,8 + 11,28) * 0,342 \u003d 42,43 rubalja.
6. TsNR - složena stavka troškova za radionicu.
CNR \u003d K c * C zpo, gdje je K c \u003d 0,85 - 1,05
CNR=0,9*112,8=101,52 rub.
7. ZNR - tvornički režijski ili opći troškovi.
ZNR \u003d K s * C spo, gdje je K s \u003d 0,55 - 0,7
ZNR=0,7*112,8=78,96 rub.
| Promijeniti |
| List |
| broj dokumenta |
| Potpis |
| Datum |
| List |
| DP.190.604.048.011. |
C o \u003d K o * C spo, gdje je K o \u003d 0,65 - 0,85
C o \u003d 0,85 * 112,8 \u003d 95,88 rubalja.
Nađimo trošak proizvodnje:
C / C pr \u003d C iz + C m + C zpo + C zpd + ESN + CNR + ZNR + C o
C / C pr \u003d 3500 + 101,52 + 112,8 + 11,28 + 42,43 + 101,52 + 78,96 + 95,88 \u003d 4044,39 rubalja.
Dijagnostika upravljača
Opće informacije
Budući da problemi s upravljanjem utječu na više sustava, svi ti sustavi moraju se uzeti u obzir prilikom dijagnosticiranja kvarova. Da se ne zavede lažni simptomi, uvijek prvo trebate testirati svoje vozilo na cesti.
Opća dijagnostika
Provjerite curi li servo upravljač. Također provjerite razinu tekućine servoupravljača i napetost pogonskog remena pumpe.
Dijagnostika upravljača
^ Upravljanja (RU) jedan je od najkritičnijih sustava vozila. Putem RC-a vozač obavlja glavne upravljačke radnje na automobilu, tako da čak i manji kvarovi u radu RC-a značajno utječu na upravljivost i putanju automobila. Neispravnosti sklopnih uređaja uzrokuju 15% svih nesreća koje se dogode zbog tehničkih razloga. Suvremeni razvodni uređaji prilično su pouzdani, ali ako zakažu, posljedice su često katastrofalne.
^
Zdravstvene mogućnosti
upravljanje su uspostavljeni standardom DSTU 3649-97. Ovo je ukupni kutni zazor i maksimalni napor na kolu upravljača (RK) (vidi tablicu). Osim toga, postoji niz kvalitativnih
zahtjevi. Nije dopušteno: pomicanje dijelova i sklopova rasklopnog uređaja međusobno ili prema nosivoj površini koja nije predviđena projektom; Vizualno utvrđena oštećenja i deformacije RI; spontana rotacija CV-a iz neutralnog položaja na DTS-u s pojačalom RU-a tijekom njegovog mirovanja i s motorom u radu; Istjecanje radne tekućine u hidrauličnom sustavu za povišenje tlaka. Napetost remena pumpe za povišenje tlaka rasklopnog uređaja i razina radne tekućine u spremniku moraju ispunjavati zahtjeve IE. Maksimalni okret RV-a trebao bi biti ograničen samo uređajima predviđenim dizajnom DTS-a. RK se treba okretati bez trzaja i zaglavljivanja u cijelom rasponu kuta rotacije.
^ Metode kontrole prema DSTU . DTS provjera u radnom stanju. Kotači moraju biti montirani rotacijski uređaji s ležajnim osloncima, koji imaju mogućnost pomicanja u uzdužnom i poprečnom smjeru tijekom rotacije ("plutajući oslonci"). Prije provjere, upravljani kotači moraju biti u položaju koji odgovara pravocrtno gibanje. Motor DTS-a, opremljen pojačivačem RU, mora raditi na minimalnoj brzini praznog hoda.
RK treba okretati glatko, bez trzaja, u dva suprotna smjera. U trenutku kada sila na CV dosegne 10 N ili kada se bilo koji od upravljanih kotača počne okretati, kutovi zakreta CV moraju biti fiksirani. Maksimalna sila na RC također je fiksna u cijelom rasponu kuta zakretanja upravljanih kotača. Dopušteno je odrediti maksimalnu snagu na DTS-u koji se kreće brzinom ne većom od 10 km / h.
Vrijednost ukupnog kutnog zazora u rasklopnom uređaju određena je kao zbroj kutova rotacije u suprotnim smjerovima. Razlika između ovih kutova ne smije biti veća od 20% od većeg. (Imajte na umu da se ovaj zahtjev može ispuniti ako kontroler točno zna prosječni položaj CV-a - a to nije tako lako. Pogodno je postaviti kontrolnu točku RU-a na dijagnostičku stanicu nakon postolja s valjcima s vlastitim pogonom. Kada se valjci okreću, upravljani kotači nužno će biti postavljeni u srednji položaj - u svakom drugom slučaju, automobil se "vuče" u stranu, ali čak i ovdje velika razlika u nagibu na desnom i lijevom kotaču može ometati).
Utjecaj RU na bazu podataka. Zašto su ova dva pokazatelja istaknuta? Povećani kutni zazor znači veliki slobodni hod (zračnost) RC, što znači kašnjenje u odgovoru automobila na upravljačke radnje vozača. Veliki otpor zaokretu RK znači povećani umor vozača i kašnjenje kontrole. Ali to nije ono najgore: te se promjene postupno nakupljaju, vozač ih osjeća i, koliko može, korigira svoj način rukovanja upravljačem.
Mnogo opasnije iznenadni kvarovi. Razvodni uređaj doživljava značajna izmjenična opterećenja pod stalnom izloženošću prašini i vlazi. To uzrokuje brzo trošenje, što može dovesti do loma dijelova i, kao rezultat, do ozbiljnih nesreća. Najopasniji u tom smislu su odsijecanje kugličnih klinova šipki i lomljenje poprečne šipke. Ovi kvarovi dovode do trenutnog gubitka kontrole, a budući da se događaju u kretanju automobila i vozač, u pravilu, nema vremena za usporavanje, automobil naglo mijenja smjer i prelazi u nadolazeću traku ili čak skreće cesta. I jedno i drugo prijeti uništenjem stroja i smrću ljudi. Ovi se kvarovi događaju pri povećanim opterećenjima: prilikom vožnje kroz gusto blato, napuštanja staze, prelaska preko prepreke i oštrog manevriranja velikom brzinom. Prva tri slučaja rijetko uzrokuju katastrofu, jer brzina je mala. Zadnji slučaj je najopasniji. Manje opasno, ali i vrlo neugodno, je naglo pomicanje upravljača ako su njegovi pričvrsnici olabavljeni. U ovom slučaju upravljivost nije potpuno izgubljena, ali se položaj kotača naglo mijenja, što može uzrokovati kotrljanje automobila. DSTU ne daje preporuke za provjeru i identifikaciju stanja prije kvara, metode navedene u standardu to ne dopuštaju. Stoga metode i sredstva RM trebaju omogućiti rano otkrivanje opisanih opasnosti.
Osim toga, moderna razvodna postrojenja, posebno s pojačalima, pate od drugih nedostataka, iako manje opasnih, ali također ometaju upravljanje. Oni su bolje proučeni, mogu se donekle dijagnosticirati i predvidjeti.
Glavni razlozi pogoršanja tehničkog stanja reaktorskog postrojenja- nositi; najopasnije je razdoblje progresivnog trošenja (135 ... 155 tisuća km). Kod kuglastih zglobova dolazi do adhezivnog i abrazivnog trošenja zbog velikih kontaktnih opterećenja (istiskuje se podmazivanje, kida se uljni film, a trenjem dolazi do zagrijavanja i zavarivanja pojedinih mikroneravnina, nakon čega dolazi do pucanja). Zamor je uzrokovan izmjeničnim opterećenjem u šipkama i ubrzava se s povećanjem razmaka kada počnu udarci. Pojavljuju se mikropukotine, stvaraju koncentraciju naprezanja, pukotine se brzo razvijaju, što dovodi do loma dijelova: ili su prsti odrezani, ili je ležište slomljeno i prst iskoči. Na nekim DTS-ima to se može spriječiti podešavanjem, na drugima nema podešavanja. ( Opće pravilo: dizajneri nastoje smanjiti broj točaka prilagodbe, uvesti automatsko podešavanje - a to često pogoršava tehničko stanje automobila, jer. oduzima vozaču i mehaničaru mogućnost intervencije, a "automatsko podešavanje" ima svoja ograničenja i mane). U hidrauličkom pojačivaču, čija su sučelja dobro zabrtvljena, abrazivno trošenje je malo, a slučajevi kvara uslijed zamora su češći.
Uobičajeni kvarovi i metode za njihovo dijagnosticiranje detaljno su opisani, na primjer, u vodič za učenje Yurchenko A.N. itd. “Praksa dijagnosticiranja automobila”.
Najčešći RU dijagnostički alat- zazorni dinamometar. Sam uređaj je fiksiran vijčanim stezaljkama na rubu RK, strelica - na stupu upravljača. RK se okreće u jednom, a zatim u drugom smjeru kroz dinamometar. Zajedno s kotačićem rotira se ljestvica mjerača zazora, fiksna strelica pokazuje kut rotacije. U ovom slučaju, upravljani kotači ili leže na plutajućim platformama, kako je propisano DSTU, ili su obješeni (tada je desni kotač stegnut bravom). Plutajući nosači mogu imati sustav za mjerenje kutova zakreta upravljanih kotača. Pruža dodatne informacije koje karakteriziraju točan omjer kutova skretanja (za stabilno kretanje bez povećanog trošenja guma, potrebno je da se u zavojima vanjski i unutarnji kotači kotrljaju duž lukova krugova, čija se središta podudaraju sa središtem rotacije automobila; na primjer, smanjenje kuta zakretanja vanjskog kotača za 1 uzrokuje povećanje trošenja gume za 54%, povećanje za 1 - za 28%; trošenje se opaža u ramenim područjima gaznog sloja). Ovaj se omjer može povrijediti ili zbog prekomjerne promjene duljine poprečne veze pri podešavanju konvergencije ili zbog kršenja veličine trapeza uzrokovanog deformacijom ili neuspješnim popravkom njegovih elemenata.
Savršeniji klupe za dijagnosticiranje RP. Svi su poznati u pojedinačnim primjercima, a ne masovno proizvedeni. Stalak KRU-210 stvoren je na Luganskom institutu za izgradnju strojeva pod vodstvom A.V. Gogaizel. Postolje ima potpornu platformu s elementima za pričvršćivanje kotača, pogon za okretanje i mjerač kuta zaokreta. Drugi kotač leži na plutajućoj prednjoj ploči, koja je preko pantografa povezana s istim kolosijekom kao na potpornoj platformi. Treći blok tribine je tzv. "robot" - reverzni uređaj za rotaciju RK. Robot je postavljen na stup upravljača. Pogonski motor okreće RK gumiranim valjkom kroz mjenjač i senzor momenta. Tu je i senzor kuta upravljanja. Za nekoliko dvostrukih poteza robota, dvokoordinatni snimač bilježi signale s dva senzora u obliku dijagrama ovisnosti okretnog momenta o kutu rotacije (“dijagnostički portret”). U osnovi, dijagram odražava vrijednosti svake praznine u kinematičkom lancu upravljača i sile otpora u svakom sučelju. Zapravo ih nije moguće razdvojiti, a dijagnoza se postavlja prema uvećanim karakteristikama portreta, otkrivajući glavne povrede tehničkog stanja samog upravljača i hidrauličkog pojačivača. Takav stalak može se vidjeti u Kharkovu na stanici za dijagnostiku automobila KamAZ u auto skladištu br. 5. Prisutnost potporne platforme i prednje ploče s mjeračima omogućuje procjenu zazora u upravljačkom trapezu, između dva upravljana kotača, koji je nije dostupan konvencionalnom dinamometru s povratnim udarom. Po prvi put je ovo rješenje predloženo u štandu SKRU-71 HADI.
Takva su postolja zanimljivo razvili znanstvenici SibADI-ja. Glavna značajka: mogućnost istovremenog opterećenja rasklopnog uređaja sa strane RC i sa strane upravljanih kotača. Na takvom postolju simuliraju se maksimalna radna opterećenja. Pod njihovim djelovanjem mogu se pojaviti gore navedeni pomaci sklopnih čvorova, otkrivaju se slučajevi nepouzdanog pričvršćivanja diskova kotača (u slučaju zareza na klinu, momentni ključ pokazuje normalno zatezanje, ali zapravo postoji zazor), a ponekad dolazi i do loma nepouzdanih dijelova. Opet djeluje već razmatrana teza: ako je nemoguće otkriti stanje pred kvarom, onda bolje je razbiti nepouzdan dio prilikom dijagnosticiranja na štandu nego u hitnim slučajevima na cesti.
Kočni sustav kao objekt kontrole i dijagnostike
^ Mjerila zdravlja kočni sustav. Prema višegodišnjoj statistici, 58% svih nesreća uzrokovanih tehničkim kvarovima povezano je s kočnim sustavima (TS). Stoga je provjera vozila najvažnija od provjera OBD sustava vozila koje se izvode u radu, pa su pokazatelji performansi vozila, njihove dopuštene vrijednosti i načini provjere određeni standardima. Norme jedne skupine reguliraju zahtjeve za proizvode u automobilskoj industriji, tj. na cestovna vozila (RTV) koje proizvode tvornice, drugi - na RTV u pogonu. Programeri su u dizajnu vozila postavili takve značajke koje moraju zadovoljiti zahtjeve industrijskih standarda. Potonji su dovoljno visoki da stvore marginu za pogoršanje tehničkog stanja vozila u radu. Granica ovog pogoršanja propisana je pogonskim normama na koje se primjenjuju zahtjevi “Pravilnika promet". Dakle, gornja granica ustaljenog usporavanja, koju su postavili projektanti, može biti 9-10 m/s 2 za automobile, industrijski standard će propisati vrijednosti od 7-8 m/s 2, a operativni - 5,5-6 m/s 2. Najnoviji zahtjevi su norma za prometnu policiju i poduzeća koja obavljaju održavanje DTS-a.
U Ukrajini je standard DSTU 3649-97 „Cestovna vozila. Operativni sigurnosni zahtjevi za tehničko stanje i metode kontrole” za zamjenu otkazanog GOST 25478-91. Postoje dvije vrste ispitivanja sustava radnih kočnica (RTS): cestovna i ispitna. test na cesti RTS se izvode na horizontalna mjesto suha i čista cesta tvrdo obložen u obuzdati stanje ceste vozilo(DTS) s vozačem i mjernim instrumentima (ako je potrebno - s ispitivačem) s hladnim kočionim mehanizmima (RTS nije korišten 30-40 minuta; za usporedbu: prema UNECE Pravilniku 13 za nove automobile, kočnica se smatra hladnom , ako vanjska površina kočioni bubanj ima temperaturu ne veću od 100). Početna brzina kočenja trebala bi biti između 35 i 45 km/h. Sila na papučici kočnice 490 N za DTS kategorije M 1 i N 1 i 686 N za ostale kategorije. Tijekom procesa kočenja vozaču nije dopušteno korigirati putanju kretanja, ako to nije potrebno radi osiguranja sigurnosti, inače se rezultat ispitivanja ne računa. Stanje RTS-a procjenjuje se stvarnom vrijednošću puta kočenja, koja ne smije prelaziti standard naveden u tablici 7.1.
Tablica 7.1 Standardni put kočenja za cestovna vozila u pogonu (prema DSTU 3649-97)
| DTS vrsta | Kategorija DTS (traktor) | Put kočenja, m, ne više od vrijednosti, Izračunava se formulama |
| Samci | M 1 | V o (0,10 + V o / 150) |
| DTS | M 2, M 3, N 1, N 2, N 3 | V o (0,15 + V o / 130) |
| cestovni vlakovi | M 1 | V o (0,15 + V o / 150) |
| M 2, M 3, N 1, N 2, N 3 | V o (0,18 + V o / 130) |
Ovdje je V o početna brzina kočenja u km/h.
Prema DSTU, dopušteno je procijeniti performanse RTS-a stalnim usporavanjem DTS-a (j set), koji bi trebao biti najmanje 5,8 m / s 2 za DTS kategorije M 1 i 5,0 m / s 2 za svi ostali (uzimajući u obzir cestovne vlakove na temelju DTS kategorije M 1). Istodobno je potrebno kontrolirati vrijeme odziva kočionog sustava, koje za TPA s hidrauličkim pogonom vozila ne smije biti veće od 0,5 s, a za TTP s drugim pogonom - ne više od 0,8 s. Prema DSTU 2886-94, vrijeme odziva kočnog sustava ( s) vremenski je interval od početka kočenja do točke u vremenu u kojoj usporenje (sila kočenja) DTS-a poprima stalnu vrijednost.
Na laboratorijska ispitivanja kriteriji tehničkog stanja RTS-a su ukupna specifična sila kočenja i vrijeme odziva vozila na postolju, te aksijalni koeficijent nejednolikosti sila kočenja za svaku osovinu. Ukupna specifična sila kočenja ( t) mora biti najmanje 0,59 za pojedinačne TPA kategorije M1 i 0,51 za sve ostale. U tom slučaju maksimalna vrijednost koeficijenta neravnine bilo koje osi (Kn) ne bi smjela prelaziti 20% u rasponu kočnih sila od 30% do 100% maksimalnih vrijednosti. Ti se kriteriji izračunavaju prema sljedećim formulama:
| t = R t maxi / (M a p g), | (7.1) |
|||
| Gdje | R t maxi | - najveća vrijednost sile kočenja na i-tom kotaču, N; zbrajanje se vrši od i = 1 prije n, gdje je n ukupan broj kotača opremljenih kočnicama; |
||
| M an | - ukupna masa vozila, kg; |
|||
| g | - ubrzanje slobodnog pada, 9,80665 m / s 2; |
|||
| Kn \u003d R tl - R tp / R t max 100%, | (7.2) |
|||
| Gdje | R tl, R tp | - vrijednosti sile kočenja na lijevim i desnim kotačima jedne osovine, N; |
||
| R t max | je veća od dvije navedene vrijednosti sile kočenja. |
|||
Treba napomenuti da se prema GOST-u 25478 Kn izračunava nešto drugačije:
Vrijeme odziva kočionog sustava na ispitnom uređaju ( cn) je vremenski interval od početka kočenja do trenutka u kojem sila kočenja DTS kotača, koji je u najlošijim uvjetima, dosegne ustaljenu vrijednost (definicija prema DSTU 2886-94).
Na štandu bi trebao biti testiran DTS u državi potpuna mase. Dopušteno je testirati DTS s pneumatskim aktuatorom u radnom stanju. U tom slučaju, maksimalne sile kočenja kotača i vrijeme odziva moraju se ponovno izračunati. Ukupnu specifičnu silu kočenja i vrijeme odziva na postolju treba odrediti kao aritmetičku sredinu rezultata tri testovi. Kao i na cesti, ispitivanja treba provoditi s "hladnim" kočionim mehanizmima.
Imajte na umu da je zahtjev za obavljanje testa na stolu u državi potpuna težina dolazi iz ograničenih mogućnosti većine moćnih postolja za provedbu sila kočenja (0,7 ... 0,9 trenutnog opterećenja na kotaču; za inercijske postolje iznad - 1,0 ... 1,2). Zahtjev je nerealan; Nije slučajnost da standard dopušta da se DTS-ovi na zračni pogon (tj. većina kamiona i autobusa) testiraju u voznom stanju. Na primjer, tijekom tehničkog pregleda automobila u prometnoj policiji, u kabinu možete staviti vozača, inspektora i dvije ili tri osobe iz reda. Ali već za minibuseve, a da ne govorimo o kamionima i autobusima s hidrauličnim kočnicama, to nije izvedivo. Uz redovite provjere u ATP-u i na servisu, ovaj zahtjev nikada neće biti ispunjen. Izlaz može biti umjetno dodatno opterećenje testiranih kotača, ali postolja s dodatnim utovarivačima nisu široko korištena.
U svim važećim normama za izračun normi koristi se pojednostavljeni prikaz procesa kočenja. Pravi kočni dijagram automobila ima prilično složenu konfiguraciju - vidi, na primjer, sliku 7.1. Pravi dijagram zamjenjuje se idealiziranim, ovako se obično prikazuje dijagram normalnog kočenja, ističući na njemu dionicu kašnjenja t Z, dionicu povećanja t N (zbroj ova dva trajanja naziva se vrijeme odziva t S) a dio ravnomjernog kočenja t SET. U dijelu kašnjenja sile otpora kotrljanja, otpora zraka i trenja u ležajevima (kao i sile trenja obloga na kočionom bubnju ili disku, ako nema zazora zbog neispravnog podešavanja) stvaraju usporavanje obala j B U dijelu ravnomjernog kočenja usporenje se smatra konstantnim – ujednačenim (j UST). Vjeruje se da usporenje raste linearno u dijelu rasta.
Slika 7.1 - Dijagram kočnice:
A - stvarno, b - idealizirano,
B - pojednostavljeno
Idealiziranu ovisnost usporavanja o vremenu vrlo je jednostavno integrirati i dobiti krivulje brzine i zaustavnog puta. Međutim, oni obično idu za daljnjim pojednostavljenjem: oni smatraju da je usporavanje nizbrdice jednako nuli, a dionica kočenja u stacionarnom stanju počinje od trenutka t SU = t Z + t N /2 (taj ćemo trenutak nazvati uvjetnim odzivom vrijeme). Put kočenja se izračunava pomoću ovog prikaza:
Lako je vidjeti da takvo pojednostavljenje smanjuje točnost izračuna zaustavnog puta za samo 1,2 ... 1,5%.
Tako, provjeriti RTS na putu dovoljno je izmjeriti zaustavni put ili dva parametra koji ga određuju: ustaljeno usporenje i uvjetno vrijeme odziv - a potonje je gotovo nemoguće, moramo izmjeriti vrijeme kašnjenja i vrijeme porasta kako bismo pronašli t SS. Da provjerim RTS na štandu u formalnom skladu sa standardom, trebate za svaki kotač izmjerite snagu kočenja i vrijeme odziva.
Međutim, osim RTS-a, automobil još uvijek ima sustav parkirne kočnice (STS), sustav pomoćne kočnice (BTS) i vozilo za nuždu. Kao potonji, obično se koristi jedan od krugova višekružnog RTS-a, koji ostaje operativan u slučaju kvara drugog kruga. VTS je ili isti STS ili motorna kočnica (na dizelskim kamionima i autobusima, a nedavno i na automobilima, na primjer, na nekim modifikacijama VAZ-2109). U inozemstvu, na teškim vozilima, na primjer, na teškim kiperima, koriste se prijenosne ili retarderske kočnice, najčešće indukcijske električne kočnice koje rade na Foucaultovim strujama. Ovi usporivači učinkovito smanjuju brzinu na vrijednosti od oko 15 km/h, nakon čega se automobil koči do potpunog zaustavljanja konvencionalnim RTS-om.
Prema DSTU 3649 kontrola učinkovitosti STS-a izvedena testovima na cesti ili na stolu. CTS mora držati punu težinu DTS kategorije M i N nepomičnom najmanje 5 minuta na dionici ceste s nagibom od 16%, DTS težine praznog vozila kategorije M na nagibu od 23%, kategorije N na nagib od 31%, a ispitivanja treba provesti za dva položaja DTS-a na nagibu: prednji kotači gore i dolje. Sila na komandu ne smije premašiti 392 N za kategoriju M1 i 588 N za ostale kategorije. Kada se testira na štandu vrijednost ukupne specifične sile kočenja mora biti najmanje 0,16 ukupne težine.
^ VTS provjera standard predviđa samo test na cesti. U rasponu od 35 do 25 km / h prema brzinomjeru, ustaljeno usporenje mora biti najmanje 0,5 m / s 2 za TPA s punom težinom, najmanje 0,8 m / s 2 za TPA u voznom stanju .
^ Izbor vrste testa . Glavna vrsta ispitivanja prema cestovnom standardu. Mogu li se raditi na terenu? Ispitivanja se moraju provesti na vodoravna cesta tvrdo obložen u suho i čisto stanje. To nije moguće tijekom i nakon kiše, snježnih padalina i zime kada na površini može biti snijega ili leda. U našoj klimatskoj zoni ovi uvjeti isključuju pola godine, pa čak i više. Nadalje, ispitivanja su povezana s rizikom od proklizavanja tijekom naglog kočenja. To znači da dionica ceste mora biti slobodna od prometa, bez opasnih jaraka, ograda ili kosina. U praksi to znači da se za cestovna ispitivanja mora izgraditi posebna staza. Tako su jednom učinili u Zaporožju. Staza je bila širine 12 m i dužine dovoljne za ubrzanje i kočenje, uključujući i loše kočnice. Obični ATP si to ne može priuštiti. Stoga su stvarni samo testovi na stolu. Naš stalak uvijek se nalazi u zatvorenoj grijanoj prostoriji, što osigurava točnost i sigurnost mjerenja u bilo koje doba godine i dana, po svim vremenskim uvjetima. Ali to nameće dodatne zahtjeve na postolju: potrebno je provjeriti ne samo RTS, već i STS i VTS na njemu. S potonjim nema poteškoća, ali za provjeru STS-a potrebno je implementirati potpuno statički način rada. Je li to moguće, vidjet ćemo kasnije.
UD zahtjevi. Ako je OD za neki parametar detektirao neoperativno stanje vozila, potrebno je lokalizirati kvar koji uzrokuje to stanje. Očito, kvarovi moraju na neki način utjecati na rad kočnog sustava u cjelini ili određenog kočionog mehanizma, mijenjajući izlazne parametre i vrstu dijagrama kočnice (slika 7.2).
Slika 7.2 - Manifestacija neispravnosti vozila na dijagramu kočenja: a - normalni dijagram; b - povećano vrijeme kašnjenja (velike praznine); c - nema dijela kašnjenja (nema praznina); d - povećano usporavanje slobodnog istrčavanja kotača (ležajevi su zategnuti); e - povećano vrijeme porasta (zrak u sustavu); e - povećano usporenje u stacionarnom stanju (blok klin); g - smanjeno usporavanje (podmazivanje); i - nema kočenja (kočnica ne radi); k, l - dijagram pada u području stalnog kočenja (propuštanje); m - valoviti dijagram (eliptičnost); n, n, p – konveksni dijagram; c - dijagram sedla (smanjena kontaktna površina)
Vrijeme kašnjenja je veliko (b) ako se poveća slobodni hod papučice kočnice i (ili) zazori u kočnim mehanizmima. Osim toga, neki pojačivači kočnice, kao što su HVU, ponašaju se poput plinskog jastuka u pogonu, povećavajući i mrtvo vrijeme i vrijeme porasta. Vrijeme kašnjenja na jednom od kotača može se naglo povećati ako se smanji područje protoka vodova do odgovarajućeg cilindra kočnice kotača: bakrena cijev je zaglavljena, ulaz je začepljen. Dok se pedala kreće i postoji primjetan protok, dinamički hidraulički otpori stvaraju povratnu vodu, tekućina teče tamo gdje je otpor manji, a tek kada se papučica zaustavi i protok padne gotovo na nulu, povratna voda nestaje a tekućina može teći u ovaj cilindar. Mehanizam kotača tada će raditi normalno, samo s velikim kašnjenjem.
Vrijeme porasta se povećava (d) kako se krutost sustava smanjuje: pedala se pomiče i tlak se polako povećava. Najčešće se to događa ako je zrak ušao u hidraulički sustav. Ostali razlozi: gubitak krutosti crijeva (napuhanost) s lomom užeta, povećana elastičnost kočionog bubnja nakon brojnih brušenja tijekom popravaka. Ako je vrijeme porasta povećano na svim kotačima, najvjerojatnije zrak ulazi u sustav blizu glavnog kočionog cilindra (malo tekućine u spremniku ili istrošena manžeta); ako je vrijeme porasta povećano samo na jednom kotaču, tada je zrak u cilindru kotača vjerojatno posljedica lošeg stanja manžete. U tom slučaju može se očekivati i smanjena sila kočenja: ako se zrak usisava kroz manžetu, tada će pri pritisku na papučicu kočiona tekućina protjecati kroz nju, a ulje koje se nalazi u njoj pada na bubanj kočnice, što smanjit će koeficijent trenja (Ktr) - kočione tekućine sastoje se od mješavine alkohola i ricinusovog ulja.
Vrijednost stalne sile kočenja (usporenje) može biti snižena (g) u kočionom mehanizmu zbog nepravilnog podešavanja - obloga uzima petu - ili zbog pada KTR između obloge i bubnja (diska), npr. , zbog podmazivanja. Ako je sila kočenja smanjena na svim kotačima, tada trebate potražiti kvar u pogonu (nema dovoljno tekućine u spremniku glavnog cilindra, pojačalo ne radi).
Konačno, postoji skupina grešaka povezanih s lošim kontaktom u trljajućem paru kočionog mehanizma (n - s). Da bismo razumjeli njihovu bit, potrebno je razumjeti prirodu trenja. Kočnica je uređaj koji radom sila trenja pretvara kinetičku energiju automobila u toplinu. Toplina koja se oslobađa tijekom kočenja zagrijava zonu trenja, a zatim se postupno ispušta u atmosferu, uglavnom kroz kočioni bubanj (disk), jer je toplinska vodljivost nemetalne obloge mnogo lošija. Kočenje u nuždi, kao u slučaju nužde ili prilikom testiranja kočionog sustava, traje nekoliko sekundi, tako da se toplina gotovo nema vremena proširiti izvan zone trenja i slojeva bubnja blizu nje. Tijekom kočenja temperatura prvo brzo raste, dostiže maksimum, a zatim se smanjuje, ali ne do nule (slika 7.3). To se objašnjava činjenicom da kako se brzina kočenja smanjuje, a s njom i kinetička energija koja se isporučuje po jedinici vremena, apsorbira kočnica i pretvara se u toplinu. Maksimum se postiže kada se dovod i odvod topline izjednače, a tada prevladava odvođenje topline, a temperatura pada. U normalnom tehničkom stanju trljajućeg para, prosječna temperatura tarne površine može se povećati za oko 100 °C od početne temperature. Ako su pauze između kočenja velike, kočnica će imati vremena da se ohladi. Ako često kočite, na primjer, u velikom gradu s mnogo semafora ili u planinama, kočnica se nema vremena ohladiti i njezina temperatura može porasti mnogo više.
Slika 7.3 - Promjena temperature kočnice tijekom jednog kočenja
Ako je kočnica loše podešena ili je obloga neravnomjerno istrošena, stvarna kontaktna površina u tarnom paru bit će manja od nazivne površine obloge, a količina dovedene topline ostat će ista, a svaki kvadratni centimetar stvarna kontaktna površina će se više zagrijati, na primjer, do 300 ili 400. Tako visoke vrijednosti ne čude: kontakt krutih tvari je zapravo kombinacija mnogih mikrokontakata, a u svakom mikrokontaktu temperatura može doseći, primjerice, 1600°C. A gore navedeni brojevi su prosječna temperatura za ukupnu kontaktnu površinu. Dakle, temperatura tarnih površina u kočionom mehanizmu može se naglo povećati pri radu u teškim uvjetima i s pogoršanim tehničkim stanjem tarnog para, što dovodi do smanjenja stvarnog kontaktnog područja. Čemu to vodi?
U školskoj fizici uobičajeno je da se KTP za određeni par materijala smatra konstantnom vrijednošću. Razlikuju se samo Ktr mirovanja i Ktr klizanja koji se razlikuju oko dva puta. Ovo je vrlo pojednostavljen prikaz. Zapravo, KTR je varijabilna vrijednost; ovisi znatno i na sličan način o kontaktnom tlaku, brzini klizanja i temperaturi (slika 7.4).
Slika 7.4 - Opća priroda ovisnosti koeficijenta trenja o tlaku u kontaktu, brzini klizanja i temperaturi
Što je kristalna rešetka materijala za trljanje savršenija, Cfr se manje mijenja. Za nemetalne i općenito nekristalne materijale, kao što su gumene gume ili materijal za obloge kočnica (obično azbestna vlakna i mrvice vezane gumom ili sintetičkom smolom), ovisnost je prilično primjetna. U tarnim materijalima, prema stručnjacima, glavni čimbenik je temperatura, a brzina i tlak utječu na KTŠ samo utoliko što mijenjaju temperaturu, pa se stoga pri proučavanju otpornosti na toplinu trenja takvih materijala može uzeti samo utjecaj temperature u račun. I vrlo je velik (slika 7.5).
Slika 7.5 - Tipična ovisnost koeficijenta trenja u trljajućem paru automobilske kočnice o temperaturi
Ako sada zajedno razmotrimo graf promjene temperature tijekom kočenja i ovu ovisnost, možemo dobiti dijagram promjene sile kočenja u presjeku tzv. ravnomjerno kočenje. S punim kontaktnim područjem i normalnom početnom temperaturom, maksimalna temperatura je relativno niska, dijagram je blizu horizontale ili blago konveksan. Kako se stvarna kontaktna površina smanjuje, maksimalna temperatura se povećava, dijagram postaje sve konveksniji, a kada temperatura prijeđe prvi ekstrem, na dijagramu se pojavljuje sedlasti pad. Kao što analiza pokazuje, ovo sjedište može biti simptom opasnog smanjenja stvarnog kontaktnog područja, zbog čega će prosječna stacionarna sila kočenja postati manja od normalne.
U nekim slučajevima na dijagramu kočenja maksimum se pomiče prema početku ili kraju dionice ravnomjernog kočenja. Sve su to simptomi lošeg prianjanja obloge na bubanj, signali da kočnicu treba podesiti ili popraviti (okrenuti bubanj, brusiti oblogu). Ponekad možete vidjeti maksimum na početku dionice kočenja u stabilnom stanju, nakon čega slijedi uniforma linearni pad sile kočenja (slika 7.2, l). Ovako se pojavljuju curenja u cilindru kočnice kotača.
Izračuni su pokazali da je opasno smanjiti kontaktnu površinu obloge s bubnjem na 50% nominalne vrijednosti. Događa li se to u praksi? Proveli smo istraživanje tehničkog stanja obloga u automobilskim poduzećima i otkrili da se kontaktna površina manja od 50% nalazi na 17% obloga osobnih automobila i 45-55% obloga kamiona (ovisno o obitelji). Kod teških kamiona, kontaktna površina od 50% općenito se smatra normom. Koji su razlozi ovih pojava? Netočna prilagodba dovodi do činjenice da jastučić ne zauzima cijelu duljinu, već samo prst ili petu. Kad su obloge na kamionima promijenjene i nisu brušene, uzeti će samo sredinu. Nadalje, flaster može imati smanjenu kontaktnu širinu iz različitih razloga. Ako je rub jastučića deformiran, podstava će zauzeti samo lijevu ili desnu stranu. Kada nakon niza brušenja bubanj kočnice postane pretanak, pri kočenju će se, uslijed zagrijavanja, konusno proširiti, a pritisak na vanjski rub obloge će se smanjiti. Ako obloga nije zalijepljena, već zakovana, tada se prašina i pijesak nakupljaju u udubljenjima ispod glava zakovica, troše recipročne dijelove bubnja, a dvije trake obloge se isključuju iz rada. Konačno, ulazak zrna pijeska uzrokuje linearno trošenje obloga i bubnjeva.
Posljedično, smanjena kontaktna površina jastučići za bubanj - zajednička greška. U uvjetima kočenja u nuždi, osobito s prethodno zagrijanom kočnicom, može doći do oštrog pada sile kočenja. To znači da je ovaj kvar ne samo čest, već i opasno. Najgore je što ju je iznimno teško primijetiti u radu: dok vozač radi samo radno kočenje uz lagana usporavanja, kočnica se ne zagrijava, učinkovitost joj je visoka. A kvar će se dogoditi samo u nuždi, tj. točno kada je potrebna najveća učinkovitost kočenja. Dakle, ovaj kvar je također vrlo podmukao. Teško ga je otkriti čak i pri otvaranju kočionog mehanizma. Obično mehaničar otvori kočnicu, krpom obriše pločice i pregleda. Ne može se obrisati! Često su neradna područja obloge posuta prašnjavim proizvodima za trošenje; ako pažljivo pregledate oblogu, bez brisanja prašine, možete vidjeti razliku između radnih i neradnih područja. Ali kod linearnog trošenja potrebne su posebne metode za procjenu stvarnog kontaktnog područja. Zaključak: metoda i sredstva UD-a trebaju otkriti sve karakteristične kvarove vozila, uključujući one povezane sa smanjenjem kontaktne površine obloge s bubnjem (diskom).
Ponekad sila kočenja varira u dijelu ravnomjernog kočenja (m). Razlozi za to su sljedeći: nekoncentričnost ili eliptičnost bubnja kočnice; savijanje kočionog diska; povećana elastičnost (usklađenost) kočionog bubnja nakon nekoliko brušenja tijekom popravka - zbog toga jastučići rastežu bubanj, pretvarajući ga u elipsu.
Dakle, za radnu kontrolu i UD kočnih sustava potrebno je postolje koje osigurava verifikaciju vozila prema zahtjevima DSTU i oponaša cestovno ispitivanje STS i VTS propisanih DSTU; postolje i UD metoda moraju biti osjetljivi na sve glavne greške vozila, uključujući smanjenu kontaktnu površinu u trljajućem paru.
Upravljanje automobilom je namijenjeno obavljati dvije povezane funkcije. Prvi od njih je promjena smjera kretanja u skladu s upravljačkim djelovanjem vozača. Drugi je u održavanju zadanog smjera kretanja, unatoč prisutnosti vanjskih smetnji (poprečni nagib ceste, bočni vjetar, neravnomjerne tangencijalne reakcije u kontaktima kotača s cestom itd.), koji teže odstupiti od automobila iz smjera kretanja po izboru vozača. Za procjenu izvedbe ovih funkcija koriste se dva pojma - upravljivost i stabilnost.
zahtjevi za upravljanje
Zahtjevi za automobil u pogledu rukovanja, stabilnosti, manevriranja i lakoće upravljanja mogu se ostvariti ako je upravljanje opremljeno:
potreban prijenosni omjer;
visoka krutost dijelova;
koordinacija kinematike upravljača i vodilice ovjesa;
minimalne praznine u spojevima dijelova;
ispravan omjer kutova rotacije unutarnjih i vanjskih kotača;
optimalna vrijednost stabilizacijskog momenta;
mali okretni moment koji se mora primijeniti na kolo upravljača.
Dijagnostika upravljača počinje na upravljaču
Ležajevi, kotač nije pričvršćen vijcima
Zglobovi ovjesa
Čvor kravate
U pogonu i njegovom mehanizmu
Ako je globoidni crv - aksijalni zazori
Učinkovitost upravljača - izravno, rikverc (ne bi trebalo izbiti upravljač iz vaših ruku)
Održavanje upravljača
Tipični kvarovi i neispravnosti upravljanja su:
otpuštanje pričvršćivanja kućišta radilice mehanizma za upravljanje,
povećano trošenje dijelova upravljačkog mehanizma, kuglastih zglobova šipki i poluga,
labavost kola upravljača i stupa upravljača,
otkrhnuće pužnog para i nepravilno podešavanje (pretjerano zatezanje) upravljačkog mehanizma.
Neispravnosti servo upravljača su:
nedovoljna ili previsoka razina ulja u spremniku pumpe,
prisutnost zraka (pjena u spremniku ulja) ili vode u sustavu,
kvar pumpe,
povećano curenje ulja u upravljačkom mehanizmu,
začepljenje filtera,
neispravnost premosnice ili sigurnosnog ventila pumpe (visi, zaglavi, odvrće sjedište),
nedovoljna napetost pogonskog remena pumpe.
Ove neispravnosti dovode do povećanja slobodnog hoda (zračnosti) kola upravljača, napora da se okrene obruč upravljača pri okretanju, udarca u upravljačkom mehanizmu i pojave ulja iz odzračivača pumpe (servo volan). Upravljački mehanizam može zaglaviti ili zaglaviti.
GOST Ukupna zračnost u upravljanju tijekom pravocrtnog kretanja automobila ne smije prelaziti: Za automobile i kamione i autobuse stvorene na njihovoj osnovi - 10 stupnjeva. Kamioni - 25 stupnjeva.
Sila koja se primjenjuje na obruč upravljača s obješenim kotačima treba biti u rasponu od 30-40 N za kamione, 7-12 N za automobile. Također se provjerava pričvršćenje i stanje poluga upravljača. Zazor se određuje pomoću dinamometra-mjerača zazora pričvršćenog stezaljkama na obruč upravljača. Kutni pomak kotača određen je silom od 10 N koja djeluje na dinamometar. Na vozilima s hidrauličnim servo upravljačem, zračnost se mjeri dok motor radi. Utvrđivanje ukupnog zazora ne daje ideju o tome koji je kolega ili čvor uzrokovao njegovo povećanje, ako prvo ne provjerite i zategnete kućište upravljača, polugu upravljača; uklonite praznine u zglobovima šipki upravljača; Provjerite tlak u gumama i podešavanje ležaja kotača. Kod EO se provjerava nepropusnost priključaka hidrauličkog pojačivača. Provjerite nema curenja tekućine. Zategnite pričvrsne elemente ako je potrebno. Vanjskim pregledom provjerite stanje pogona upravljača, uvjerite se da postoje klinovi, matice zakretnih klinova i da šipke nisu savijene.
S TO-1, upravljački mehanizam kontrolira dinamometar-mjerač zazora s kotačima automobila u ravnom položaju. Oni kontroliraju napore okretanja upravljača s prednjim kotačima koji vise. Provjerite i po potrebi uklonite zazor u zakretnim zglobovima poluga upravljača. Pogodnije je provjeriti zazor zajedno: jedan oštro okreće upravljač udesno i ulijevo, a drugi gleda kretanje zakretanja. Ako se jedan dio zgloba pomiče, a drugi miruje, tada postoji zračnost; ako se oba dijela pokreću u isto vrijeme, tada nema puštanja. Zračnost u zakretnim zglobovima možete odrediti i pomicanjem šipke rukama u uzdužnom smjeru. Ako se, na primjer, uzdužna šipka pomiče s dvonošcem, tada nema zračnosti u zglobnom zglobu. Za podešavanje zazora potrebno je odvrnuti čep i zategnuti ga posebnim ključem do osjetnog otpora, a zatim odvrnuti čep do prvog položaja u kojem se može začepiti. Pregledom provjeravaju udlanu matica kugličnih klinova i, skinuvši poklopac spremnika hidrauličkog pojačivača, provjeravaju razinu ulja u njemu i razinu ulja u kućištu upravljača, po potrebi ga dolijevaju. Provjerite i, ako je potrebno, podesite napetost pogonskog remena pumpe servoupravljača (otklon pod silom od 40 N ne smije biti veći od 8-14 mm).
Kod TO-2 provjerava se nosač upravljača. Lagano pomaknite upravljač duž osovine ili ga protresite u smjeru okomitom na ravninu rotacije kotača. Ako se otkrije labavost, uklonite signalnu tipku i zategnite maticu kotača na osovini upravljača pomoću ključa. Aksijalni zazor u valjkastim ležajevima puža upravljača obično se podešava pomoću brtvila smještenih ispod donjeg poklopca kućišta upravljača.
Upravljanja
Dijagnostika upravljača
Upravljački mehanizmi provjeravaju se vizualnim pregledom sustava, za to se automobil postavlja na nadvožnjak ili se koristi inspekcijski otvor. Za testiranje upravljanja, prednji kotači automobila su postavljeni u način rada ravno naprijed.
Nakon što su automobil pripremili za tehnički pregled, prvo što provjeravaju je slobodan hod upravljača, za što ga počinju okretati prvo u jednom, a zatim u drugom smjeru. Normalno, slobodan hod kotača prije nego što se prednji kotači počnu okretati ne bi trebao prelaziti 5 °, dok je rub kotača pomaknut za najviše 20 mm.
Ako je slobodni hod upravljača teško odrediti okom, mogu se napraviti odgovarajuća mjerenja i izračuni. Za mjerenje će vam trebati ravnalo koje treba uskom stranom prisloniti na ploču s instrumentima, dok ravnina ravnala treba dobro pristajati uz vanjsku površinu kola upravljača. Zatim okreću volan prije nego što se kotači počnu okretati i naprave oznaku na volanu, za to je prikladna tanka žica, flomaster ili bojica. Zatim se upravljač okrene u drugom smjeru, također prije nego što se kotači okrenu, i napravi se druga oznaka.
Ako nakon postavljanja kotača za pravocrtno kretanje, žbice upravljača ne zauzimaju strogo vodoravan položaj, već su pomaknute, potrebno je podesiti kutove poravnanja kotača, provjeriti sustave upravljanja i ovjesa.
Nakon toga, udaljenost između dviju oznaka mjeri se ravnalom (slika 70) i uspoređuje s izračunatom, dobivenom formulom: L = (5 ° / 360 °) pD, gdje je L zračnost upravljača ( jedinica - mm), p = 3,14, D je vanjski promjer kola upravljača (jedinica - mm).
Prečvrsto ili prelabavo okretanje upravljača zahtijeva dodatni pregled i rješavanje problema.
Da biste provjerili ima li lupanja u upravljačkom mehanizmu, morate pritisnuti papučicu kočnice i, držeći je pritisnutu, protresti upravljač. Ako se čuju udarci, potrebno je dodatno pregledati elemente sustava, prije svega provjeriti navojne spojeve i kuglaste spojeve šipki upravljača - mogu biti oštećeni ili istrošeni.
Slika 70. Provjera slobodnog hoda upravljača
Nakon toga prelaze na pregled upravljačkih mehanizama ispod automobila.
Tehnički pregled elemenata kormila
Prije pregleda potrebno je temeljito očistiti zaštitne navlake zglobova kormila i ostalih elemenata kormilarskog sustava od prljavštine. Tijekom pregleda trebate provjeriti točke pričvršćenja nosača i mjenjača na karoseriju automobila. Ako su vijci i matice labavi, potrebno ih je zategnuti.
Zatim se ispituju osi poluge njihala: uz pomoć laganog pomicanja ruku utvrđuje se odsutnost radijalne ili aksijalne zračnosti u mehanizmima. Ako se primijeti zračnost, potrebno je polugu njihala zamijeniti novim sklopom mehanizma.
Prilikom dijagnosticiranja upravljačkih mehanizama morate obratiti pozornost na stanje zaštitnih poklopaca zglobova upravljača. Na tim dijelovima koji štite šarke od prljavštine, pojava pukotina, raslojavanja, pukotina, tragova istrošenosti je neprihvatljiva; inače se zamjenjuju novima.
Tijekom provjere ispituju se vrhovi upravljača i osi prstiju, određuje se količina pomaka vrhova upravljača duž osi prstiju. Prvo se mjeri vrh u slobodnom stanju, zatim nakon pritiskanja šipke u blizini vrha i pomicanja duž osi prstiju. Razlika između ovih mjerenja bit će aksijalni pomak. Normalno ne bi smio biti veći od 1,5 mm (slika 71).
Slika 71. Provjera aksijalnog pomicanja krajeva spone
Tijekom pregleda morate se uvjeriti da nema zazora u kuglastim zglobovima. Za provjeru potrebno je rukama oštro protresti poluge upravljača (slika 72 a). Ako se otkrije oštećenje ili istrošenost, moraju se zamijeniti novima. Prilikom provjere čepovi se malo stisnu prstima: ako se pri pritisku pojavi mast, čepove je potrebno zamijeniti (slika 72 b).
Slika 72. Provjera kuglastih zglobova poluga upravljača
Tipični kvarovi
Problem - Upravljač se pomiče previše slobodno
1. Provjerite pričvršćivače kuglastih klinova poluga upravljača. Labave matice mogu uzrokovati slobodnije kretanje upravljača. U tom slučaju zategnite vijčane spojeve.
2. Provjerite kuglaste zglobove poluga upravljača. Povećanje klirensa često je uzrok ovog problema. Ako su uzrok istrošeni dijelovi, zamijenite krajeve spona ili ugradite nove spone.
3. Provjerite gumeno-metalne spojeve poluga upravljača. Ako su istrošene ili oštećene, ovisno o stanju poluga volana, mijenjaju se samo silent blokovi ili cijele poluge.
4. Provjerite ležajeve prednjih kotača. Podesite ako je razmak prevelik. Ako ležajevi pokazuju znakove istrošenosti, zamijenite dijelove.
5. Provjerite spoj zakovice. Ako su zakovice olabavljene i ima zračnosti, moraju se zamijeniti novima.
6. Pregledajte upravljački mehanizam, provjerite letvu upravljača. Ako se zbog istrošenosti dijelova razmak između graničnika letve upravljača i matice povećao, letva se mora zamijeniti.
7. Provjerite ima li osovine klatna i čahura istrošenosti i oštećenja; ako su čahure jako istrošene, zamijenite ih novima. Ako postoje druga oštećenja na elementima sustava, nosač se potpuno mijenja.
Problem - Volan se teško okreće
1. Provjerite ležaj gornjeg nosača prednjeg ovjesa; ako je oštećen ili pokazuje znakove istrošenosti, ležaj treba zamijeniti. Osim toga, pregledajte nosač stalka; ako se pronađe oštećenje ili deformacija, vrijedi ga sve zamijeniti.
2. Provjerite potpornu čahuru. Ako je oštećen, zamijenite ga novim. Podmažite čahuru mašću.
3. Provjerite ima li oštećenja i podmazanosti letve upravljača. Ako je potrebno, dodajte mazivo ili potpuno zamijenite dio.
4. Provjerite tlak u gumama. Prenizak tlak može uzrokovati kruto pomicanje upravljača. Vratiti normalan tlak.
5. Pregledajte elemente kuglastih zglobova poluga upravljača i teleskopskog amortizera. Oštećene dijelove zamijenite novima.
Pretjerano čvrsto okretanje upravljača čini vožnju teškim i neugodnim zadatkom. Budući da oštro kretanje signalizira samo kvar u upravljačkom sustavu, potrebno je utvrditi uzrok i otkloniti kvar.
6. Provjerite elemente pogona upravljača za odsutnost deformacija i oštećenja, zamijenite istrošene ili oštećene dijelove novima.
7. Provjerite postavku kutova prednjih kotača, po potrebi podesite u servisu.
8. Provjerite os kraka njihala. Ako previše zategnete maticu za podešavanje, možda postoji problem s mehanizmom za upravljanje, u kojem slučaju biste trebali malo otpustiti maticu.
9. Provjerite prisutnost ulja u kućištu upravljačkog mehanizma. Dopunite ako je potrebno, provjerite
uljna brtva, ako se pronađu istrošenost i tragovi curenja ulja, zamijenite kućište radilice novim.
10. Provjerite gornje ležajeve vratila. U slučaju oštećenja ili istrošenosti ležajeva isti se zamjenjuju novima.
Problem je lupanje i buka u upravljaču
1. Provjerite pričvršćivače kuglastih zglobova poluga upravljača. Ako su olabavljeni, vijčane spojeve je potrebno zategnuti.
2. Buka u kolu upravljača može biti uzrokovana povećanjem razmaka između graničnika letve upravljača i matice iznad dopuštenih granica. Dijelove treba pregledati, istrošiti i podesiti zazor.
3. Provjerite pričvrsne elemente mehanizma za upravljanje. Kada otpuštate matice, one moraju biti zategnute.
4. Provjerite zazor između ležajeva glavčine prednjeg kotača. Ako je potrebno, zamijenite ležajeve i podesite razmak između njih.
5. Pregledajte pričvršćivače kuglastih klinova poluga upravljača. Labave matice mogu uzrokovati kucanje. Nakon zatezanja navojnih spojeva, kucanje nestaje.
6. Provjerite pričvršćivanje međuvratila, zakretnih krakova kućišta prijenosnika upravljača i nosača poluge klatna. Zategnite matice ako su pričvršćivači olabavljeni.
7. Provjerite ima li osovine klatna i čahura istrošenosti i oštećenja. Ako su čahure jako istrošene, zamijenite ih novima. Ako postoje druga oštećenja na elementima sustava, nosač se potpuno mijenja.
8. Provjerite kuglaste zglobove poluga upravljača. Povećanje razmaka često dovodi do kucanja. Ako je uzrok istrošenost dijelova, krajeve spona treba zamijeniti ili potpuno ugraditi nove spone.
Problem je samo-generiranje ljuljanja prednjeg kotača
1. Provjerite tlak u gumama, namjestite ga na normalu.
2. Provjerite kut prednjih kotača, ako se otkrije kršenje, podesite kut na servisu.
3. Pregledajte ležajeve glavčina prednjih kotača, podesite ako je zazor povećan.
Ako ležajevi pokazuju znakove istrošenosti, zamijenite dijelove.
4. Provjerite ravnotežu kotača. Ako je pokvaren, izbalansirajte ga na posebnom stalku u servisu.
5. Provjerite pričvršćivače kuglastih klinova poluga upravljača.
Olabavljene matice mogu uzrokovati klimanje prednjeg kotača. Nakon zatezanja navojnih spojeva, problem bi trebao nestati.
Klimanje prednjeg kotača može se pojaviti iz više razloga, ali obično je rezultat neuravnoteženosti kotača ili netočnog kuta prednjeg kotača.
6. Provjerite pričvršćivanje kućišta upravljača i nosača poluge klatna, zategnite matice ako su pričvršćivači labavi.
Problem je gubitak stabilnosti automobila
1. Provjerite kutove prednjih kotača, ako se otkrije kršenje, podesite kut na servisu.
2. Pregledajte ležajeve prednjih kotača. Ako se otkrije povećani zazor između ležajeva, mora se podesiti. Nakon toga, automobil bi trebao dobiti stabilnost.
3. Provjerite pričvršćivače kuglastih klinova poluga upravljača. Prilikom otpuštanja matica potrebno je zategnuti navojne spojeve.
4. Provjerite kuglaste zglobove poluga upravljača. Povećanje razmaka može uzrokovati nestabilnost. Provjerite ima li dijelova istrošenosti i oštećenja, ako je potrebno, zamijenite krajeve spona ili potpuno ugradite nove spone.
5. Provjerite pričvršćivanje kućišta prijenosnika upravljača i nosača zakretne ruke. Zategnite matice ako su pričvršćivači olabavljeni.
6. Pregledajte zglobove ovjesa, čija deformacija može uzrokovati nestabilnost. Zamijenite oštećene i deformirane dijelove.
Problem je curenje ulja iz kartera
1. Provjerite brtve, zamijenite ih ako su istrošene.
2. Provjerite pričvršćivanje poklopca kućišta radilice mehanizma za upravljanje, u slučaju otpuštanja, zategnite vijke.
3. Provjerite cjelovitost i nepropusnost brtvila, u slučaju istrošenosti zamijenite ih novima.
Kočioni sustav
Dijagnostika kočionog sustava
Za održavanje kočionog sustava automobila u radnom stanju potrebno je redovito i pravovremeno dijagnosticirati i mijenjati dijelove.
Prilikom dijagnosticiranja kočionog sustava provjerite:
Pokretljivost kočionih klipova čeljusti;
Razina kočione tekućine;
Hidraulička nepropusnost.
Ako je potrebno, provedite sljedeće aktivnosti:
Zamjena kočione tekućine;
Provjera i podešavanje parkirne kočnice;
Ispitivanje rada vakuum pojačivača i regulatora tlaka;
Podešavanje papučice kočnice.
Kako bi spriječili povlačenje automobila u stranu prilikom kočenja, trebali biste redovito provjeravati pokretljivost kočionih klipova čeljusti. Da bi ih pregledali, skinu jastučiće s automobila, zatim nekoliko puta tiho pritisnu kočnicu tako da klipovi gotovo potpuno izađu iz čeljusti, nakon čega se pažljivo gurnu unatrag kako ne bi oštetili klinove za vođenje. Postupak se ponavlja 2 puta sa svake strane. To pomaže vratiti pokretljivost kočionih klipova. U slučaju da su klipovi jako stisnuti u čeljusti i potrebna je velika sila da se uguraju, mora se zamijeniti cijeli set čeljusti.
Kod dijagnostike kočionog sustava potrebno je pregledati sve gumene antere. Ukoliko su oštećeni, poderani, istrošeni, zamjenjuju se novima. Tijekom pregleda podmazuju se antere klinova za vođenje. Kako biste provjerili stanje kočionih diskova, izmjerite njihovu debljinu. Ako je manji od 10,8 mm, dio je istrošen i mora se zamijeniti.
Pažnja! Kada su bubnjevi kočnica uklonjeni, nemojte pritiskati papučicu kočnice, to može dovesti do izlaska klipova iz cilindara kotača i uzrokovati pad tlaka u pogonu!
Provjera razine kočione tekućine (opće preporuke)
Kada provjeravate razinu kočione tekućine i nadopunjujete je, morate imati na umu da je otrovna i prilično agresivna u odnosu na boju i plastiku, pa ako tekućina dospije na žice, obojene ili plastične dijelove, morate brzo obrisati kapljice.
Normalno, razina kočione tekućine je između oznake "MAX" na grlu i njegovog donjeg ruba (Sl. 73 a).
Ako je razina pala, morate dodati tekućinu za kočnice. Da biste to učinili, odspojite žice senzora razine kočione tekućine, skinite poklopac sa spremnika i uklonite ga zajedno s plovkom sa senzora razine tekućine (Slika 73 b).
U spremnik treba dodati samo tekućinu koja je već tamo; ponovna uporaba tekućine nije dopuštena. Prilikom odabira njegove marke morate kupiti one tekućine koje preporučuje proizvođač automobila.
Poklopac se pažljivo stavlja na prethodno pripremljenu čistu krpu, u spremnik se dodaje tekućina tako da njezina razina bude jednaka oznaci "MAX" (Sl. 73 c), nakon čega se poklopac omota, žice spoje i provjerava se rad senzora razine na poklopcu spremnika (slika 73 d). ). Da biste to učinili, uključite paljenje i prstom pritisnite potisnik na poklopcu spremnika; na ploči s instrumentima pali se crveno svjetlo signalnog uređaja koje se ne smije ugasiti dok je pritisnut potiskivač.
Nakon provjere rada, paljenje se isključuje.
Slika 73. Provjera razine kočione tekućine
Provjera nepropusnosti hidrauličkog pogona
Da biste provjerili nepropusnost hidrauličkog pogona, automobil se postavlja na nadvožnjak ili podiže na nosače, prednji kotači se uklanjaju. vizualni pregled izvodi se odozgo, otvarajući haubu, odozdo i sa strane automobila.
Tijekom pregleda provjerite zategnutost matica, zategnutost stezaljki i čepova; ako je potrebno, pričvršćivači se zatežu, sva oštećena crijeva zamjenjuju se novima.
Ako se tijekom pregleda otkriju oštećenja i depresurizacija cilindara kotača, potrebno ih je zamijeniti u servisu.
Slika 74. Glavne komponente za provjeru hidrauličkog pogona
Prilikom pregleda treba provjeriti mjesto gdje su crijeva spojena na spremnik, sama crijeva po cijeloj dužini (slika 74 a), čep glavnog cilindra, mjesta spajanja cjevovoda i crijeva (slika 74 a). 74 b), izlaz zraka i zaštitne kapice cilindra kotača.
Prilikom pregleda cjevovoda, hidraulički pogon mora biti pod pritiskom, za što na početku dijagnoze nekoliko puta pritisnite papučicu kočnice i držite je u pritisnutom položaju tijekom cijelog pregleda.
Možete provjeriti hidraulički pogon bez stvaranja pritiska, ali tada pregled neće biti tako učinkovit.
Provjera zaštitnih kapica cilindra kotača
Da biste provjerili zaštitne kapice, morate ukloniti kočione bubnjeve, očistiti dijelove; velika nečistoća uklanja se posebnom tvrdom četkom, nakon čega se cilindri kotača prebrišu mekom krpom kako bi se konačno uklonila zaostala prljavština.
Da biste pregledali unutarnje šupljine poklopca, morate ih pažljivo pokupiti odvijačem i pomaknuti iz utora koji se nalazi na tijelu cilindra, a zatim provjeriti da u utoru nema nakupljanja kočione tekućine u njemu.
Nakon pregleda vratite sve dijelove na svoje mjesto i nastavite pregled sa suprotne strane automobila.
Zamjena kočione tekućine
Za zamjenu kočione tekućine u hidrauličnom pogonu, automobil je unaprijed instaliran na dizalu ili obješen i postavljen na posebne nosače sprijeda.
Prije zamjene kočione tekućine provodi se kompletan pregled hidrauličkog pogonskog sustava, zamjenjuju se svi istrošeni dijelovi i otklanjaju uočeni kvarovi, postavljaju kočioni bubnjevi, ali se ne stavljaju kotači.
U slučaju da se zamjena kočione tekućine provodi bez prethodne provjere hidrauličkog pogonskog sustava, stražnji kotači mogu se ostaviti na mjestu.
Prilikom zamjene kočione tekućine potrebno je stalno dopunjavati njezinu zalihu u spremniku, pazeći da njezina razina stalno prelazi 10 mm; u tom će slučaju stara kočiona tekućina postupno biti zamijenjena novom bez pražnjenja hidrauličkog pogona.
Operacija se provodi u nekoliko faza.
Prvo morate otvoriti spremnik kočione tekućine, skinuti čep s plovkom senzora i dodati tekućinu do donjeg ruba grla.
Nakon toga se prednji kotači skidaju, okovi cilindara prednjih kotača čiste se od prljavštine mekom krpom. Sada morate otključati regulator tlaka u pogonu stražnje kočnice, za što morate odvojiti šipku i torzijsku polugu.
Nakon uklanjanja matice s vijka koji pričvršćuje dio, torzijska poluga se uklanja iz nosača i između poluge i kućišta stražnje osovine postavlja se odstojnik visine oko 150 mm. Nakon toga se s priključka skida zaštitni poklopac, ispušta zrak iz stražnjeg cilindra, na priključak se stavlja pripremljeno gumeno crijevo za pumpanje.
Za ispuštanje tekućine potrebna je vanjska pomoć, jer je u ovoj fazi potrebno oštro i brzo, s intervalom do 3 sekunde, pritisnuti papučicu kočnice 5 puta, a zatim je držati dok se tekućina ne isprazni. Druga osoba u ovom trenutku spušta suprotni kraj crijeva u posudu posebno pripremljenu za pražnjenje, odvrće priključak i ispušta tekućinu (slika 75).
Slika 75. Promjena kočione tekućine
Kočiona tekućina se mijenja na dizalici s obješenim stražnjim kotačima, regulator je otključan unaprijed.
Pedala tijekom odvoda je stisnuta do kraja; nakon što se sva tekućina iscijedi, armatura se ponovno zamota.
Ovaj postupak se ponavlja nekoliko puta uz stalno dolijevanje nove kočione tekućine u spremnik.
Kada iz crijeva počne teći čista tekućina, fiting se konačno zamota (istodobno treba pritisnuti papučicu kočnice), crijevo se skine i zaštitni čep vrati na svoje mjesto. Operacija se ponavlja s preostala tri kotača.
Na kraju izmjene tekućine treba provjeriti rad hidrauličkog pogona, za što je potrebno nekoliko puta pritisnuti papučicu kočnice. Ako su hod papučice i sile primijenjene na pritisak proporcionalne, hidraulički pogon je spreman za rad.
Međutim, ako se sa svakim sljedećim pritiskom kočnice hod pedale smanjuje, a njena krutost raste, zrak je ušao u hidraulički aktuator i potrebno je odzračivanje kako bi se on uklonio iz sustava.
Hidrauličko pumpanje
Krvarenje se provodi ako je, kao što je već spomenuto, zrak ušao u potonji tijekom punjenja sustava novom kočnom tekućinom ili zamjenom pojedinih elemenata hidrauličkog pogona.
Prije pumpanja potrebno je utvrditi uzrok pada tlaka hidrauličkog pogona i ukloniti ga.
Ako je zrak ušao samo u jedan krug, a drugi je potpuno funkcionalan, moguće je odzračiti samo hidraulički pogonski krug bez tlaka. Odzračivanje se izvodi na isti način kao i zamjena kočione tekućine.
Nakon što mjehurići zraka potpuno nestanu u tekućini koja napušta crijevo, hidraulički aktuator se ponovno provjerava na nepropusnost.
Provjera kočionog mehanizma i zamjena prednjih kočionih pločica
Ako se tijekom kontrolne vožnje, kada automobil koči, iz prednjih kotača čuje karakterističan metalni zvuk, potrebno je pregledati kočione pločice i izmjeriti debljinu obloga i kočionih diskova.
U slučaju da su obloge zauljene, oštećene ili istanjene od 1,5 mm, a diskovi istanjeni na 9 mm, dijelove treba zamijeniti novima, a sve elemente mijenjati u paru. Uz promjenu diskova mijenja se i glavčina.
Prije zamjene dijelova kočionog mehanizma, objesite i uklonite prednje kotače automobila, kočioni mehanizam je dobro očišćen
od prljavštine.
Nakon uklanjanja dva rascjepka, prsti se izbiju iz cilindra, otpuštaju se stezne opruge, zatim se slobodni unutarnji dio cilindara temeljito prebriše krpom.
Nakon pregleda zaštitnih čepova cilindara skidaju se tlačne opruge, pregledavaju se i mjere kočioni diskovi, po potrebi se zamjenjuju novima, nakon čega se klipovi ugrađuju natrag u cilindre, mijenjaju se kočione pločice i kotač je zamijenjen.
Tipični kvarovi
Problem - auto vuče u stranu
1. Provjerite tlak u gumama. Često je razlog povlačenja različit pritisak u kotačima automobila. Mora se izravnati, a ubuduće redovito provjeravati razinu tlaka u gumama.
2. Provjerite kutove prednjih kotača, ako se pronađu kršenja, podesite kutove na servisu.
3. Provjerite opruge prednjeg ovjesa. Ako se jedna od opruga smjesti, mora se zamijeniti cijeli par.
4. Pregledajte zglobove ovjesa. Ako se nakon pregleda utvrde oštećeni ili deformirani dijelovi, moraju se zamijeniti.
5. Provjerite kočioni sustav. Uzrok izmicanja automobila iz pravocrtnog kretanja može biti nepotpuno otpuštanje kotača. Kvar se mora ispraviti.
Problem - kočnice "škripe" ili vibriraju
1. Provjerite povratnu oprugu papučica stražnje kočnice. Možda je oslabljena. Ako je potrebno, mora se zamijeniti.
2. Provjerite kočioni disk. Ako je neravnomjerno istrošena ili ako pretjerano vibrira, papučica kočnice osjetno vibrira.
Disk treba brusiti ili zamijeniti ako je njegova debljina manja od 17,8 mm.
3. Provjerite tarne obloge. Ako su masne, treba ih razrijediti deterdžent u toploj vodi i očistite oblogu žičanom četkom. Utvrdite uzrok masnoće ili tekućine na kočionim pločicama i uklonite ga.
4. Provjerite bubnjeve kočnica. Ako se otkrije ovalnost, bubanj bi trebao biti dosadno.
5. Provjerite jesu li jastučići uključeni strana tijela i nositi. Ako je potrebno, zamijenite jastučiće.
Problem - nepotpuno otpuštanje svih kotača
1. Provjerite gumene brtve glavnog cilindra. Možda su natekle.
Za rješavanje problema, cijeli hidraulički pogonski sustav mora se temeljito isprati kočnom tekućinom i pumpati. Zamijenite gumene dijelove novima.
Gumene brtve
nabubri i pokvari kada mineralna ulja, benzin i druge strane tvari uđu u kočionu tekućinu.
2. Razlog nepotpunog otpuštanja kotača može biti nedostatak slobodnog hoda papučice kočnice - mora se podesiti.
3. Provjerite klip glavnog cilindra. Moguće je da je zaglavljeno. Ako se otkrije njegov kvar, cilindar se mora zamijeniti, a sustav odzračiti.
4. Provjerite vijak za podešavanje šipke vakuumskog pojačivača. Ako se otkrije kršenje njegove izbočine u odnosu na ravninu pričvršćivanja glavnog cilindra, vijak se mora podesiti.
Izbočenje vijka za podešavanje šipke vakuumskog pojačivača u odnosu na montažnu ravninu glavnog cilindra treba biti 1,25–0,2 mm.
Problem - Povećani hod papučice kočnice
1. Provjerite prisutnost zraka u kočionom sustavu. Ako se otkrije, mora se pumpati hidraulički pogon.
2. Provjerite kočioni disk. Ako njegovo odstupanje prelazi 0,15 mm, disk treba brusiti. Kočioni disk se mijenja kada je njegova debljina manja od 17,8 mm.
3. Provjerite gumene o-prstenove. Ako su oštećeni u glavnom kočionom cilindru, moraju se zamijeniti i odzračiti sustav.
4. Provjerite curenje kočione tekućine iz cilindara kotača. Ako se otkrije, pokvareni dijelovi se zamjenjuju novima, jastučići, bubnjevi i diskovi se temeljito operu i osuše. Hidraulički sustav mora biti odzračen.
5. Provjerite O-prstenove gurača regulatora tlaka. Pri otkrivanju curenja kočione tekućine kroz njih treba zamijeniti brtvene prstenove.
6. Provjerite gumena crijeva hidrauličnih kočnica. Ako se utvrde oštećenja, potrebno ih je zamijeniti novima, a sustav odzračiti.
Problem - kada se papučica otpusti, jedan kotač usporava
1. Provjerite je li sustav parkirne kočnice ispravno podešen, po potrebi ga podesite.
2. Provjerite stražnje kočione pločice. Ako je njihova povratna opruga slaba ili slomljena, zamijenite je novom.
3. Provjerite O-prstenove cilindra kotača. Ako nabubre zbog ulaska mineralnih ulja, benzina i sl. u kočionu tekućinu, potrebno je zamijeniti karike novima, hidraulički pogonski sustav isprati kočnom tekućinom i pumpati.
4. Provjerite položaj čeljusti u odnosu na disk kočnice. Možda je došlo do kršenja položaja čeljusti zbog otpuštanja vijaka koji pričvršćuju vodilice na zglob upravljača. U tom slučaju potrebno je zategnuti pričvrsne vijke i po potrebi zamijeniti oštećene dijelove.
5. Provjerite klip u cilindru kotača. Možda je došlo do zaglavljivanja klipa zbog korozije ili onečišćenja tijela cilindra. Da biste riješili problem, cilindar je potrebno rastaviti, dijelove očistiti i temeljito isprati, a oštećene zamijeniti. Na kraju treba odzračiti hidraulički pogonski sustav.
Problem je što kočenje nije dovoljno učinkovito.
1. Provjerite usklađenost jastučića s jastučićima. Trebaju se koristiti samo jastučići koje preporučuje proizvođač.
2. Provjerite klipove u cilindrima kotača. Ako se zaglave, uklonite uzrok njihove pojave. Ako je potrebno, zamijenite oštećene dijelove, odzračite sustav.
3. Provjerite pregrijavanje kočionih mehanizama. Ako se otkrije, odmah prestanite i pustite da se mehanizmi ohlade.
4. Provjerite curenja u krugovima.
Djelomični kvar na papučici kočnice je prvi signal koji pokazuje da je jedan od krugova izgubio nepropusnost. Ako je jedan od njih izgubio nepropusnost, dio se mora zamijeniti i sustav pumpati.
5. Provjerite obloge kočionih papuča. Ako se na jastučićima nađe zamašćenost, jastučiće treba temeljito isprati i osušiti. Ako su jako istrošene, kočione pločice moraju se zamijeniti.
6. Provjerite regulator tlaka. Ako se utvrdi da je neispravno podešen, potrebno je podesiti aktuator regulatora tlaka.
Prije provjere tehničkog stanja elemenata upravljanja, trebate pripremiti objekt dijagnoze:
- Postavite vozilo na vodoravnu, ravnu površinu s asfaltnom ili cementno betonskom površinom.
- Postavite upravljane kotače u položaj ravno naprijed.
- Pomaknite ručicu mjenjača (automatski mjenjač) u neutralni položaj. Postavite klinove ispod neupravljanih kotača vozila.
- Utvrdite prisutnost ili odsutnost hidrauličkog pojačivača na vozilu; ako je dostupno, odredite način pogona crpke i mjesto njegovih glavnih elemenata.
- Ocijenite usklađenost svih elemenata upravljanja s konstrukcijom vozila.
- Provjerite je li upravljač oštećen. Ako se koristi pletenica za volan, potrebno je procijeniti pouzdanost njegovog pričvršćivanja.
- Procijeniti pouzdanost pričvršćenja kola upravljača na osovinu stupa upravljača, u tu svrhu djelovati naizmjenično nestandardizirane sile na njegov rub u smjeru duž osi stupa upravljača.
- Pregledajte elemente stupa upravljača koji se nalaze u kabini automobila. Provjerite rad uređaja za podešavanje položaja stupa (ako postoji) i pouzdanost njegove fiksacije u navedenim položajima.
- Procijeniti pouzdanost učvršćenja stupa upravljača, u tu svrhu primijeniti naizmjenične nestandardizirane sile na obruč upravljača u radijalnom smjeru u dvije međusobno okomite ravnine.
- Provjerite rad uređaja koji sprječava neovlašteno korištenje vozila i utječe na upravljanje, za što izvadite ključ za paljenje iz brave i zaključajte stup upravljača.
- Ocijenite lakoću zakretanja upravljača u cijelom rasponu kuta zakreta upravljanih kotača, za što okrenite upravljač u smjeru vožnje i suprotno od smjera kretanja kazaljke na satu do zaustavljanja. Prilikom okretanja obratite pozornost na lakoću rotacije bez trzanja i zaglavljivanja, kao i na odsutnost vanjske buke i udaraca. Na vozilima sa servo upravljačem provjerite dok motor radi. Nakon završetka testa, vratite upravljač u položaj ravno naprijed.
- Na vozilima s hidrauličkim pojačivačem, utvrdite odsutnost spontanog okretanja upravljača iz neutralnog položaja dok motor radi.
- Pregledajte kardanske zglobove ili elastične spojke stupa upravljača, procijenite pouzdanost njihovog pričvršćivanja i uvjerite se da u tim spojevima nema zazora i udaraca koji nisu predviđeni dizajnom.
- Provjerite oštećenje upravljača i curenje ulja za podmazivanje i radne tekućine (ako je upravljač dio sustava servo upravljača). Ako je moguće, provjerite da nema zazora u ulaznim i izlaznim vratilima ili njihovog udaranja kada se okreće upravljač. Procijenite pouzdanost pričvršćivanja kućišta upravljača na okvir (tijelo) prisutnošću svih pričvrsnih elemenata i odsutnosti njegove pokretljivosti kada se kolo upravljača okreće u oba smjera.
- Provjerite ima li oštećenja i deformacija na dijelovima prijenosnika upravljača. Ocijenite pouzdanost pričvršćivanja dijelova jedan na drugi i na potporne površine. Provjerite prisutnost elemenata za pričvršćivanje navojnih spojeva. Pričvršćivanje navojnih spojeva provodi se, u pravilu, na tri načina: pomoću samosigurnosnih matica, rascjepka i sigurnosne žice.
Samosigurnosna matica može imati ili plastični umetak ili deformirani dio navoja kako bi se osiguralo dobro pristajanje na navoje vijka.Riža. Načini pričvršćivanja navojnih spojeva upravljača:
a - samozaporna matica; b - rascjepka; u - žicaKod rascjepka matica ima više utora u radijalnom smjeru, a vijak ima dijametralni otvor na krajnjem dijelu navoja. Nakon zatezanja takve veze, klin se umetne u rupu i djeluje na smicanje, sprječavajući labavljenje matice.
U pravilu se vijci omotani u slijepe rupe učvršćuju sigurnosnom žicom. U ovom slučaju, glava vijka ima dijametralne rupe u koje je umetnuta žica. Da bi se to popravilo, upleteno je u zatvorenu petlju koja pokriva neki fiksni element baze i lagano se rasteže. Napetost žice pri okretanju glave vijka sprječava njeno spontano odvrtanje. - Ako postoji sustav hidrauličkog pojačivača, provjerite razinu radne tekućine u spremniku pumpe dok motor radi. Ova razina je kontrolirana odgovarajućim oznakama i mora biti unutar granica koje je naveo proizvođač. Procijenite stanje radne tekućine vizualnim pokazateljima ujednačenosti, odsutnosti stranih nečistoća i pjenjenja.
- Ako postoji remenski pogon pumpe servoupravljača, pregledajte pogonski remen za oštećenje. Odredite napetost remena njegovim otklonom od sile pritiska palac ruke na mjestu koje je najudaljenije od točaka kontakta remena s remenicama. Ako je potrebno, izmjerite napetost remena pomoću odgovarajućeg alata.
- Provjerite prisutnost pomicanja dijelova i sklopova upravljača koji nisu predviđeni dizajnom vozila međusobno ili u odnosu na potpornu površinu. Time se postavlja naizmjenično kretanje pogonskih dijelova okretanjem upravljača u odnosu na neutralni položaj za 40,60° u svakom smjeru. Zračnost šarke se određuje prislanjanjem nadlanice na spojene površine šarke. Uz značajan zazor, osim međusobnog pomicanja dijelova šarke, dlan percipira izrazito kucanje koje se javlja kada spojeni dijelovi dođu u konačni položaj. Prisutnost takvog kucanja nije dopuštena. U zglobu može doći do blagog međusobnog pomicanja spojenih dijelova, uzrokovano djelovanjem prigušenja elastičnih elemenata. Takvo kretanje može biti predviđeno dizajnom vozila i ne predstavlja kvar. U nekim slučajevima, elementi zgloba poluge upravljača djeluju kao upravljački element ventila za kalem sustava hidrauličkog pojačanja. Međusobno kretanje u takvom zglobu određeno je hodom kalemnog ventila u oba smjera. Navedeni hod može biti do 3 mm.
- Pregledajte uređaje koji ograničavaju najveći okret upravljanih kotača. Ovi uređaji moraju biti predviđeni projektom vozila i biti u ispravnom stanju. Okrenite upravljane kotače do maksimalnih kutova u oba smjera i pazite da gume i naplatci kotača ne dodiruju elemente karoserije, šasiju, cjevovode i kabelske snopove električne opreme u tim položajima.
- Pregledajte elemente sustava servoupravljača na odsutnost curenja radne tekućine, što nije predviđeno dizajnom kontakta cjevovoda s elementima okvira i šasije vozila, pouzdanost pričvršćivanja cjevovodi. Uvjerite se da fleksibilna crijeva sustava hidrauličkog pojačivača nemaju pukotine i oštećenja koja dopiru do njihovog armaturnog sloja.
Izmjerite ukupni zazor u upravljaču pomoću mjerača zazora i usporedite dobivene vrijednosti sa standardnima. Provjeru vozila opremljenog hidrauličkim pojačivačem treba obaviti dok motor radi. Prije početka testa provjerite jesu li upravljači u položaju koji odgovara ravnom smjeru vozila. Kut zakreta upravljanih kotača mjeri se na udaljenosti od najmanje 150 mm od središta opsega naplatka kotača. Krajnji položaji upravljača pri mjerenju ukupnog zazora su položaji početka zakreta upravljanih kotača. Upravljač se okreće u položaj koji odgovara početku zakreta upravljanih kotača vozila u jednom smjeru, a zatim u drugi do položaja koji odgovara početku zakreta upravljanih kotača u smjeru suprotnom od položaj koji odgovara pravocrtnom kretanju. Početak okretanja upravljanih kotača treba fiksirati za svaki zasebno ili samo za jedan od njih, najudaljeniji u odnosu na stup upravljača. U tom slučaju se mjeri kut između naznačenih krajnjih položaja kola upravljača, što je ukupna zračnost u upravljanju.