Delo električnega tokokroga dizelske lokomotive m62. Dizelski zagonski krogi Dizelski startni krog 2m62
Leta 1976 je Tovarna dizelskih lokomotiv Vorošilovgrad, ki je prenehala graditi enopredelne dizelske lokomotive M62 za železnice Sovjetske zveze, začela proizvajati dvodelne dizelske lokomotive 2M62.
1- nadzorna plošča; 2- komora za električne aparate; 3- kompresor; 4- dvostrojna enota; 5-vlečni generator; 6-dizel; 7-ventilator; 8-radiatorji
Proizvodnja takšnih dizelskih lokomotiv se je nadaljevala v obdobju 1976-1985. in naknadno.
Knjiga: Dizelska lokomotiva 2M62: podvozje, električna in pomožna oprema
Glavna razlika med odseki dizelskih lokomotiv 2M62 in dizelskih lokomotiv M62 je odsotnost druge voznikove kabine in uporaba njenih prostorov kot predprostora za prehod v sosednji odsek. Dizelski generator 14DGU2, vlečni motorji ED-P8A, dvostrojna enota A-706A, sinhroni podvzbujevalnik VS-652, kompresor KT-7, baterija 32TN-450 in veliko druge opreme so ostali enaki kot na dizelski lokomotivi M62. Hkrati so bile izvedene številne spremembe v električnih tokokrogih; na lokomotivi so uporabili nekaj novih tipov naprav in enot.
Od leta 1982 so dizelske lokomotive opremljene s čistilniki tirov, nastavljivimi po višini. Od leta 1985 se je spremenilo vezje za priključitev zavornih naprav, ki zagotavlja samodejno zaviranje v primeru samoizklopa odsekov dizelske lokomotive. Na dizelskih lokomotivah so se začela uporabljati strojniška žerjava št. 395.000-3, pomožni zavorni ventili št. 254.000-1 in razdelilniki zraka št. 483.000.
V skladu s tehničnimi specifikacijami mora biti masa vsakega odseka dizelske lokomotive s celotno opremo 120 ton + 3%.
3.3. Napajanje elektromotorja črpalke za polnjenje olja
Na dizelskih lokomotivah se uporablja predhodno (pred zagonom dizelskega motorja) črpanje olja. Predhodno črpanje olja je zelo pomembno za zmanjšanje obrabe drgnih delov dizelskega motorja, pospeševanje procesa zagona in posledično zmanjšanje praznjenja akumulatorja in povečanje zanesljivosti zagona. Črpanje olja v sistemu za mazanje dizelskega goriva se začne takoj po pritisku na gumb "Start diesel", tako s samodejnim kot neavtomatskim zagonom dizla. Črpanje se lahko konča ob vnaprej določenem časovnem zamiku, ko je dosežen določen tlak v sistemu dizelskega olja, ali hkrati s koncem procesa zagona.
Lokomotiva 2M62. Pogon črpalke za polnjenje olja se po pritisku in držanju gumba "Start diesel 1" spravi v delovno stanje. Kot rezultat, se napetost dovaja na časovni rele PB1 skozi vezje: objemka 12/10 ("plus" vezja), žica 315, kontakti stroja A16 "Nadzor", blokiranje krmilne enote voznikovega žerjava , žica 304, kontakti KM vzvratnega mehanizma voznikovega krmilnika, zaprt, ko vzvratna ročica v delovni položaj, žice 305, 1046, kontakti 4 krmilnika voznika KM, zaprti v ničelnem položaju, žica 316, kontakti Start Gumb Diesel I, žica 317, sponka 13/1, žica 318, sponka 6/2, žica 381, zaprti kontakti releja RU11, rele PB1, žica 247, sponke 1/13...20 ("minus" vezja ).
Hkrati s PB1 tuljava kontaktorja KMN prejema napajanje v vzporednem vezju: zaprti kontakti releja RU11, žica 389, zaprti kontakti KTN, žice 319, 982, kontakti releja RU5, žica 333, tuljava kontaktorja KMN , žice 144, 145, 148, sponke 1/ 13...20.
Glavni kontakti kontaktorja KMN zaprejo napajalni tokokrog elektromotorja črpalke za polnjenje olja MN: "plus" akumulatorja, zaprti kontakti ločilnika akumulatorja WB, žica 385, varovalka 125 A, žica 388, zaprti glavni kontakti kontaktor KMN, žica 390, motor MN, žice 403, 404, zaprti kontakti WB, "minus" baterija
Črpanje olja se nadaljuje približno 90 sekund (časovni interval je nastavljen z nastavitvijo časovnega releja PB1), po katerem se sestavi krog vrtenja ročične gredi dizelskega motorja.
https://pandia.ru/text/78/444/images/image003_82.jpg" width="655" height="285 src=">
Slika 3.20. Napajalni tokokrog elektromotorja črpalke za polnjenje olja dizelske lokomotive 2TE10
https://pandia.ru/text/78/444/images/image005_52.jpg" width="575" height="373 src=">
Slika 3.22. Napajalni tokokrog elektromotorja črpalke za polnjenje olja dizelske lokomotive 2TE116
Slika 3.23. Shema zagona dizelske lokomotive 2TE116
Do leta 1985 dizelske lokomotive M62 in 2M62 imel skoraj enako pnevmatsko shemo. Razlika je bila v tem, da nekaj lokomotiv 2M62 je bila opremljena s linijo za sinhronizacijo delovanja voznikovih žerjavov z odstranitvijo dodatnega cevovoda s končnim ventilom na odbojni nosilec in vgradnjo tripotnega ventila v voznikovo kabino.
Pnevmatski diagram dizelske lokomotive 2M62 do št. 1000 predstavljeno na riž. 2.4. Na vsakem delu lokomotive je nameščen kompresor (TO), ki stisnjen zrak črpa v pet serijsko povezanih glavnih rezervoarjev (GR) s prostornino po 222 litrov. vse GR opremljen z odtočnimi ventili za odstranjevanje kondenzata. Varnostni ventili so nameščeni na tlačnem cevovodu pred glavnimi rezervoarji (KP1, KP2) Št. E-216 prilagojena na 10,0 kgf/cm 2 . Prihajajo iz GR v napajalni vod (PM) stisnjen zrak se čisti z separatorjem olja (MO) Št. E-120.
Kompresor krmili regulator tlaka. (RGD) št. 3RD, nameščen na vtičnici PM. RGD postavi kompresor v stanje mirovanja pri tlaku GR 5kgf/cm 2 in povzroči povratni prenos kompresorja v način delovanja pri tlaku GR 8.5kgf/cm 2 . Tako so varnostni ventili na izpustnem cevovodu zasnovani za zaščito napajalnega voda pred visok pritisk v primeru okvare regulatorja tlaka RGD.
Pnevmatski tokokrog dizelske lokomotive zagotavlja sinhronizacijo delovanja kompresorjev, za kar je opremljena s kompresorsko blokirno linijo (MBK).
Stisnjen zrak iz dovodnega voda skozi izolacijsko pipo 1 in filter (F) Št. E-114 gre na elektro-pnevmatski avtomatski zaporni ventil (EPK) št. 150, do zavornega ventila pomožne lokomotive (KBT) št. 254, kot tudi skozi odklopni ventil 2 (žerjav z dvojnim potiskom № 377 ) strojevodji žerjava (KM) Št. 395, skozi katerega se polni prenapetostna posoda (UR) 20 l in zavorni vod (TM). Skozi izhode zavornega voda zrak vstopi v merilnik hitrosti SL, skozi odklopni ventil 3 do EPC, kot tudi do distributerja zraka (VR) št. 483, preko katerega se polni rezervni rezervoar (ZR) 55 l.
Na zavornem vodu je nameščeno stikalo za zračni tlak (RDV) tip AK-11B, ki nadzoruje vrednost tlaka v TM. Ko tlak pade TM spodaj 2,7 - 3,2 kgf / cm 2 stiki WFD odprta in tovor se odvrne.
KO1 št. E-155 in izpustni ventil 4 4 zaprto.
Pri zaviranju KBT zrak iz dovodnega voda (MHz) in naprej skozi odklopne pipe 5 in 6 v zavorne cilindre (TC) prvi oziroma drugi voziček. Zavora se sprosti z nastavitvijo KBT trenirati položaj. Hkrati se izprazni v ozračje nakupovalni center oba podstavna vozička gresta neposredno skozi KBT.
Vsak podstavni voziček ima dva zavorna cilindra št. 507B 10" premer.
Pri zaviranju z žerjavom strojevodje KM zmanjšan tlak v zavornem vodu in BP dela na zaviranju, poročanje ZR z impulzno linijo (NJIM) in dalje od KBT. Na pipo NJIM set "lažni zavorni cilinder"- kompenzacijski rezervoar (RKR) s prostornino 5 litrov, ki je zasnovan tako, da poveča prostornino impulzne linije in zagotovi gladko zaviranje. KBT deluje kot repetitor in prenaša stisnjen zrak iz dovodnega voda v ITC in naprej v zavorne cilindre obeh podstavnih vozičkov. Če želite sprostiti zavore, morate namestiti ročaj KM v položaj jaz oz II. Pri čemer BP dela na dopustu in spušča zrak v ozračje iz impulznega voda, in nakupovalni center skozi izpraznjeno v ozračje KBT.
(MST) 7 , ki je povezan z armaturami z UR in KM.
7 nastavljen na položaj "Sinhronizacija omogočena", in ročaj voznikovega žerjava KM preneseno na IV jaz, II in III UR sporočeno prek žerjava 7 KM TM KM
Pri pripravi dizelske lokomotive za hladno obratovanje je potrebno namestiti ročaje v eno kabino KM in KBT v VI položaju, zaprite odklopni ventil 2 na vlakovni žerjav strojevodje, odklopni žerjav 9 od KBT do nakupovalni center, kot tudi odklopne pipe 1 in 3 do EPC, in odklopni ventil 10 med četrtim in petim GR. kombinirana pipa 8 nastavljen na položaj dvojnega potiska. Razdelilnik zraka je treba vklopiti na srednji zavorni način in odpreti pipo 4 hladna rezerva med PM in TM. V drugi upravljalni kabini ostane odklopni ventil odprt 9 , ročaj žerjava zavore pomožne lokomotive pa je nastavljen v položaj vlaka. Merilniki hitrosti in pnevmatski tokokrogi pomožnih naprav morajo biti odklopljeni od virov stisnjenega zraka z ustreznimi ločilnimi ventili, končni ventili napajalnega voda so zaprti, priključne puše PM odstranili.
Vse ročice lokomotivskih pip morajo biti zatesnjene v zgornjih položajih.
Značilnost pnevmatskega vezja dizelskih lokomotiv 2M62, ki se proizvaja od leta 1985, je oprema njihovega samozavornega sistema pri samoodklopu odsekov (slika 2.5). Pnevmatski krog dizelske lokomotive vključuje: napravo za blokiranje zavor (BT) Ne.367M, zaporni ventil (BC), preklopni ventil št. 3PC, tlačno stikalo (RD) št. 304 in hranilni rezervoar (ETC) 120 l. Prostornina rezervnega rezervoarja ZR je 20 litrov. Namesto kompresorja CT-6 na lokomotivo je nameščen kompresor CT-7.
stisnjenega zraka iz PM ETC skozi povratni ventil KO2 št. E-155. Napajalni rezervoar skozi odklopni ventil 8 komunicira tudi s tlačnim stikalom (repetitorjem) RD. blok ventil pr, nameščen na vtičnici TM skozi pipo 9 , priključen na impulzni vod KBT in do preklopnega ventila št. 3PC.
Pri zaviranju KBT prezračiti PM BT vstopi v vod zavornega cilindra ITC, kje št. 3PC v kontrolno komoro RD nakupovalni center ETC. Pri namestitvi ročaja KBT v položaju vlaka dovaja zrak v ozračje iz kontrolne komore RD, ki pa se izlije v ozračje nakupovalni center oba vozička.
Pri zaviranju KM distributer zraka BP deluje na zaviranju in obvešča ZR z impulzno linijo NJIM skozi katero prehaja zrak do KBT. Deluje kot repetitor KBT komunicira napajalni vod s krmilnim tlačnim stikalom kantona RD skozi zavorno ključavnico BT. Tlačno stikalo pa se napolni nakupovalni center oba vozička iz napajalnega rezervoarja ETC. Pri prenosu peresnika KM v položaj jaz oz II pritisk v TM dvigne in BP dela na dopustu, poroča impulzno linijo KBT in nadzorno kamero RD z atmosfero, zaradi česar tlačno stikalo izpušča zrak v ozračje nakupovalni center oba vozička.
TI prej 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 (na primer, ko se deli samoizklopijo) se aktivira zaporni ventil pr, ki bo odprl prehod zraka iz razdelilnika zraka BP preko preklopnega ventila št. 3PC v krmilno komoro tlačnega stikala RD. Tlačno stikalo, ki deluje na zaviranje, se napolni nakupovalni center oba vozička z zrakom iz napajalnega rezervoarja ETC PM skozi povratni ventil CO2 ETC ETC omogoča zagotavljanje nakupovalni center pritisk o 2,0 kgf/cm 2 3,0 kgf/cm 2 .
2M62U drugačen v tem. da ima vsak odsek štiri glavne rezervoarje po 250 litrov, dve tlačni stikali RD št. 404 in dva rezervoarja za hranila ETC prostornina 120 litrov. Vsak podstavni voziček lokomotive ima šest zavornih valjev № 553 s premerom 8". Značilnost delovanja pnevmatskega kroga med zaviranjem je polnjenje nakupovalni center vsak voziček iz ustreznega napajalnega rezervoarja prek lastnega tlačnega stikala. V nasprotnem primeru delovanje pnevmatskega kroga dizelske lokomotive 2M62U podobna shemi lokomotive 2M62 izdajo po letu 1985.
Sheme pnevmatske zavorne opreme za dizelske lokomotive 2TE116. Pnevmatska shema dizelskih lokomotiv 2TE116. proizveden v različnih letih, predvideva možnost vožnje dvojnih vlakov s sinhronizacijo upravljanja zavor. lokomotive 2TE116 imajo avtomatsko, pomožno (neavtomatsko) in ročno zavoro. Posebnost lokomotive 2TE116 je prisotnost električne (reostatske) zavore na lokomotivah, zgrajenih v zgodnjih 90. letih prejšnjega stoletja.
Na dizelskih lokomotivah (slika 2.6), izdelan pred letom 1976 letnik, nameščen kompresor ( K) CT-7 poganja elektromotor, katerega delovanje skupaj nadzoruje regulator tlaka (RGD) št. 3RD in tlačno stikalo (RDK) tip AK-11B. RDK prilagojen tlaku 5,0 – 5,5 kgf/cm 2 .
Kompresor črpa stisnjen zrak v štiri zaporedno povezane glavne rezervoarje (GR) s prostornino po 250 litrov. Glavni rezervoarji so opremljeni z odtočnimi ventili za odstranjevanje kondenzata. Na izpustnem cevovodu med kompresorjem in GR nameščen separator olja (MO) Št. E-120, povratni ventil (KO1) št. 3-155 in dva varnostna ventila (KP1, KP2) Št. E-216 10,7 kgf/cm 2 .
Ko je zračni tlak v glavnih rezervoarjih manjši od 7, 5 kgf/cm 2 regulator tlaka RGD komunicira cevovod med RGD in RDK z vzdušjem. Hkrati pa stiki RDK zaprt in motor kompresorja se zažene. Hkrati z zagonom elektromotorja je tuljava razkladalnega ventila pod napetostjo (EPV1) tip BB-32, ki začne prepuščati zračni tlak 5,5 kgf/cm 2 od vodja krmilnega zraka do razbremenilnikov kompresorja. Slednji potisnejo sesalne ventile kompresorja in njegov tlačni vod povežejo z atmosfero in s tem zagotovijo, da se kompresor zažene brez protitlaka. Z izhodno močjo motorja kompresorja pri nazivni hitrosti, tuljava EPV1 je izklopljen in razbremenilni ventil teče v atmosfero stisnjen zrak iz votline razkladalnih naprav kompresorja. Motor kompresorja začne delovati pod obremenitvijo in kompresor preide v način delovanja. Ko je dosežen tlak v glavnih rezervoarjih 9,0 kgf/cm 2 regulator tlaka RGD dovaja stisnjen zrak v tlačno stikalo RDK, katerih kontakti se odprejo, prekinejo napajalni tokokrog motorja kompresorja in kompresor se ustavi.
Pri polnjenju zavornega omrežja zrak iz GR vstopi v napajalni vod (PM), od koder skozi napravo za blokiranje zavor (BT) št. 367 se približa strojevodji (KM) Št. 395, ki zagotavlja, da je prenapetostna posoda napolnjena (UR) 20 l. in žerjav pomožne zavore lokomotive (KBT) št. 254. S pipami PM stisnjen zrak skozi izpustni ventil 3 in filter (F) Št. E-114 primeren za elektro-pnevmatski avtomatski zaporni ventil (EPK) št. 150, kot tudi skozi ventil za največji tlak (KMD) Št. ZMD na tlačno stikalo (RD) št. 304. KMD znižuje tlak v dovodnem vodu s 9,0 kgf/cm 2 prej 5,0 kgf/cm 2 .
Skozi KM stisnjen zrak vstopi v zavorni vod (TM), od katerega so pipe do merilnika hitrosti (SL), skozi odklopni ventil 4 do EPC in skozi odklopni ventil 5 do distributerja zraka (VR) № 483 . Skozi BP rezervni rezervoar se polni iz zavornega voda (ZR) 55 l. Na pipo TM nameščeno je tudi stikalo za zračni tlak (RDV) tip AK-11B.
Ko tlak pade TM spodaj 2,7 – 3,2 kgf/cm 2 stiki WFD odprite in zagotovite preklop vlečnega generatorja lokomotive v način mirovanja. tako, WFD odpravlja premikanje lokomotive pri tlaku v TM manj 4,5 kgf/cm 2 .
Zavorni vod lahko komunicira z napajalnim vodom preko protipovratnega ventila KO2 št. E-175 in izpustni ventil 1 (hladni rezervni ventil), ki se odpre le v primeru prenosa lokomotive v neaktivno (hladno) stanje. Ko vozite lokomotivo z vlakom ali ko sledite rezervi, odklopni ventil 1 zaprto.
Pri zaviranju KBT zrak iz dovodnega voda skozi zavorno ključavnico BT vstopi v vod zavornega cilindra (ITC) in naprej v zavorne cilindre (TC) prvi voziček. Od M nakupovalni center stisnjen zrak vstopi tudi v krmilno komoro tlačnega stikala (repetitor) RD, ki se odziva na zaviranje in polni nakupovalni center drugi voziček od napajalnega voda skozi KMD. Sprostitev zavore se izvede z nastavitvijo ročice KBT trenirati položaj. Hkrati pa skozi KBT zrak se sprošča v ozračje nakupovalni center iz prvega vozička in iz krmilne komore tlačnega stikala RD, ki pa se izlije v ozračje nakupovalni center drugi voziček.
Ko tlak pade TM strojevodja žerjava KM distributer zraka BP deluje na zaviranje in prepušča stisnjen zrak iz ZR v impulzno linijo PM s katerim je povezan "lažni zavorni cilinder",- rezervoar-kompenzator RKR 5 l. Zrak prehaja skozi impulzni vod v KBT, ki deluje kot repetitor. in komunicira linijo hranil z nakupovalni center prvi voziček in s krmilno komoro tlačnega stikala RD. Tlačno stikalo se odziva na zaviranje in polni nakupovalni center drugi voziček od PM skozi KMD. Za zagotovitev sprostitve zavor je potrebno namestiti ročaj KM v položaj jaz oz II. Hkrati pa pritisk v TM dvigne in BP, ko je delal na dopustu, spusti zrak v ozračje iz impulznega voda in pomožnega zavornega ventila KBT- od nakupovalni center prvi voziček in krmilna komora RD. Tlačno stikalo pa izpušča zrak v ozračje nakupovalni center drugi voziček.
Vsak podstavni voziček lokomotive ima šest zavornih valjev № 553 8" v premeru.
Za vožnjo povezanih vlakov je lokomotiva opremljena s pnevmatsko sinhronizacijsko napravo za upravljanje strojevodskih žerjavov. Ta naprava vključuje linijo za sinhronizacijo (MST) s priključno pušo in trosmerno zaporno pipo 6 , povezani z armaturami z KM in UR.
Ko so zavore povezanega vlaka krmiljene s sinhronizacijskim sistemom na lokomotivi na sredini vlaka, se končni tulec sinhronizacijskega voda poveže z zavornim vodom repnega vagona in odprejo se končni ventili. Tripotni ventil 6 nastavljen na položaj "Sinhronizacija omogočena", in ročaj voznikovega žerjava KM preneseno na IV položaj in pritrjen s posebnim nosilcem, da se prepreči premikanje v položaje jaz, II in III. Torej prenapetostni rezervoar UR sporočeno prek žerjava 6 z atmosfero in votlino nad izravnalnim batom voznikovega žerjava KM z zavorno linijo zadnjega vagona prvega vlaka. Zato sprememba zračnega tlaka v TM prvega vlaka povzroči, da se ravnotežni bat premakne KM lokomotiva na sredini spojenega vlaka, kar posledično povzroči zaviranje ali sprostitev zavor.
Slediti dizelski lokomotivi v hladnem stanju v eni kabini, blokirati zavore BT mora biti vklopljen, ročaj voznikovega žerjava KM nastavljen v položaj za zaviranje v sili, zavorni ventil pomožne lokomotive pa v položaj vlaka. V drugi kabini je naprava za blokiranje zavor izklopljena in ročaji KM in KBT namestite v VI položaj. Kombinirane pipe vklopljene BT v obeh kabinah sta nastavljena na položaj dvojnih potisnih, odklopnih ventilov 3 in 4 do EPC prekrivanje. Vsak odsek mora biti BP na srednji zavorni način, zaprite odklopni ventil 3 med tretjim in četrtim GR in odprite hladilni rezervni ventil 1. Merilniki hitrosti in pnevmatski tokokrogi pomožnih naprav morajo biti odklopljeni od virov stisnjenega zraka z ustreznimi odklopnimi ventili, končni ventili napajalnega voda so zaprti in priključne puše PM odstranili.
Pnevmatska shema (slika 2.7) lokomotive 2TE116 naknadne izdaje (do št. 1540) doživela precejšnjo posodobitev. Eden od glavnih rezervoarjev s prostornino 250 l je začel služiti kot rezervoar hranil (ETC). Na napajalni vod je priključen preko povratnega ventila. KO3 št. E-175. hranilni rezervoar ETC zagotavlja polnjenje nakupovalni center v primeru samoodklopa lokomotivskih odsekov.
Lokomotiva je opremljena s sistemom za sušenje na stisnjen zrak (OWL), ki se lahko izklopi z odklopnim ventilom 3 .
Prostornina rezervnega rezervoarja ZR zmanjšan na 20 l. Tlačno stikalo ( RD1, RD2) nameščen na vsakem vozičku. Stisnjen zrak se dovaja v obe tlačni stikali iz dovodne posode preko ustreznih reduktorjev tlaka. (RDEČA1, RDEČA2) Št. 348 ki znižuje krvni tlak PM prej 5,0 kgf/cm 2 .
Na cevovode zavornih cilindrov so priključene signalne naprave za sprostitev zavor (tlačni senzorji) SOT1, SOT2 tip D250B. Njihovi kontakti v tokokrogu signalnih svetilk so zaprti pri tlaku v nakupovalni center več 0,4 kgf/cm 2 .
Pomožni zavorni ventil lokomotive KBT vklopljen po neodvisnem krogu, za katerega je ločilni ventil 4 blizu. Sprostitev zavor lokomotive z zavornim vlakom se izvede z gumbom, ki se nahaja na voznikovi konzoli. S pritiskom na ta gumb aktivirate elektropnevmatski ventil EPV2, ki skozi plin (dr) zrak teče iz delovne komore razdelilnika zraka v zavorni vod. Za dosego postopnega sproščanja zavor lokomotive z zavornim vlakom BP mora biti vklopljen za način gorskih počitnic.
Pri zaviranju KBT prezračiti PM prehaja v pomožni zavorni vod (MW) št. 3PC pride RD1 in RD2, ki se po zaviranju napolni iz rezervoarja hranil nakupovalni center oba vozička.
Ko tlak pade TM strojevodja žerjava KM distributer zraka BP št. 3PC obvešča ZR s krmilnimi komorami tlačnega stikala RD1 in RD2, ki jih nato izpolnite ETC zavornih cilindrih obeh podstavnih vozičkov.
Zaviranje odsekov v primeru njihovega samoodklopa ali v primeru odklopa povezovalnih tulcev med sekcijami je zagotovljeno z aktiviranjem razdelilnika zraka za zaviranje, ko tlak pade v TM in nadaljnje polnjenje nakupovalni center iz napajalnega rezervoarja ETC, zrak, iz katerega ne more uhajati v ozračje, zaradi prisotnosti protipovratnega ventila KOZA.
Strukturne spremembe so bile izvedene tudi v sistemu pnevmatske sinhronizacije delovanja voznikovih žerjavov. Sinhronizacijski vod je kombiniran z napajalnim vodom in je opremljen z dvema odklopnima ventiloma 5 in 6 , namesto tripotnega ventila pa se uporablja zaporni ventil 7 . Tako, ko se zavore povezanega vlaka krmili s sinhronizacijskim sistemom na lokomotivi na sredini vlaka, se končni tulec napajalnega voda priključi na zavorni vod repnega vagona in končni ventili se odprejo. Odklopna pipa 6 izklopi, pipa 5 odprt, in ročaj pipe ~ nastavljen na sinhronizacijo.
Vključenost KBT po neodvisni shemi je nekoliko spremenila postopek priprave dizelske lokomotive za vožnjo v hladnem stanju.
Za to je potrebno v obe kabini namestiti ročaje. KM v položaj za zaviranje v sili in ročaji KBT pri ekstremnem zaviranju (VI) položaju, izklopite zavoro BT, nastavite kombinirano pipo te naprave v položaj dvojnega potiska in zaprite odklopne pipe EPC. Namestite na vsak odsek BP na način srednjega zaviranja in način ravnega dopusta, izklopite odklopni ventil 2 in odprite hladilni rezervni ventil 1 . Merilniki hitrosti in pnevmatski tokokrogi pomožnih naprav morajo biti odklopljeni od virov stisnjenega zraka z ustreznimi ločilnimi ventili, končni ventili napajalnega voda so zaprti, priključne puše PM odstranili.
Pnevmatska shema dizelskih lokomotiv 2TE116 naslednje izdaje ( riž. 2.8) z № 1540 dopolnjen z zapornim ventilom (BC), ki zagotavlja samozaviranje odsekov med samosproščanjem. Namestitev zapornega ventila je posledica dejstva, da je ventil pomožne zavore lokomotive na teh lokomotivah vklopljen po ponavljajoči se shemi. Namesto tlačnih stikal (repetitorjev) № 304 uporabljajo se tlačna stikala № 404 .
Blok ventil, priključen na izhod TM skozi pipo 4 in na drugi strani povezan z impulzno linijo NJIM, na drugi strani pa skozi preklopni ventil št. 3PC z nadzornimi kamerami RD1 in RD2.
V primeru zmanjšanja tlaka v zavornem vodu TM prej 2,7 - 2,9 kgf / cm 2 (na primer med samoodklopom odsekov) se za zaviranje aktivira razdelilnik zraka BP in poročila ZR z impulzno linijo. Hkrati zaporni ventil pr odpre prehod zraka iz NJIM preko preklopnega ventila št. 3PC v krmilne komore tlačnega stikala RD1 in RD2. Tlačno stikalo, ki deluje na zaviranje, napolnite nakupovalni center oba vozička z zrakom iz napajalnega rezervoarja ETC. Ker je dovodni rezervoar priključen na PM skozi povratni ventil CO2, potem ko so presečne cevi odklopljene, zrak iz ETC ne uhaja v ozračje. Glasnost ETC omogoča zagotavljanje nakupovalni center pritisk o 2,0 kgf/cm 2 . Normalno delovanje zapornega ventila se vzpostavi, ko se tlak v zavornem vodu poveča za več kot 3,0 kgf/cm 2 .
lokomotive 2TE116 z reostatsko zavoro, dodatno opremljeno z reduktorjem tlaka № 348 nastavljen na pritisk 2,0 – 2,2 kgf/cm 2 in vgrajen v pnevmatski krog za zamenjavo reostatske zavore, električni zaporni ventil, ki izključuje kombinirano delovanje električne in pnevmatske zavore, tlačno stikalo, ki izklopi reostatsko zavoro pri tlaku nakupovalni center več 1,4 kgf/cm 2 , kot tudi elektro-pnevmatski ventili za blokiranje zavore in zamenjavo zavore.
Shema pnevmatske zavorne opreme električne lokomotive EP-1. AC potniška električna lokomotiva EP-1 opremljen s pnevmatsko avtomatsko, elektro-pnevmatsko. neposredno delujoče (neavtomatske), ročne in električne (regenerativne) zavore.
Na električni lokomotivi (slika 2.9) vgrajena sta dva glavna dvovaljna dvostopenjska motor-kompresorja (TO) vrsta B U 3,5/10-1450. Kompresorji skozi dva povratna ventila (K01, KO2) Št. 3-155črpati stisnjen zrak v tri zaporedno povezane glavne rezervoarje (GR) s skupno prostornino 1020 l in naprej skozi odklopni ventil 15 v napajalni vod (PM). Glavni rezervoarji so opremljeni z daljinsko vodenimi odzračevalnimi ventili (EPV1, EPV2, EPVZ) tip KP-110. Na tlačni cevi med kompresorji in GR nameščena dva varnostna ventila (KP1, KP2) Št. E-216. prilagojen tlaku 10,0 kgf/cm 2 , kot tudi razkladalni ventili (EPV4, EPV5) tip KR- 1. Povratni ventili KO1, KO2 služijo za razbremenitev ventilov kompresorjev po ustavitvi pred zračnim tlakom glavnih rezervoarjev in razkladalnih ventilov EPV4, EPV5 so zasnovani tako, da omogočajo enostaven zagon motorjev kompresorjev ob vsakem vklopu. Razbremenilni ventili v trenutku ploskve kompresorjev komunicirajo z atmosfero odsek cevovoda med kompresorjem in povratnim ventilom.
Motorji kompresorjev so krmiljeni z enim od dveh regulatorjev tlaka RGD1 oz RGD2(tip senzorskega stikala DEM102-1-02-2) nameščen na veji PM. RGD samodejno vklopi motor kompresorja pri zračnem tlaku v GR 7.5kgf/cm 2 in ga izklopi pod pritiskom GR 9,0 kgf/cm 2 . Na električni lokomotivi je možno vklopiti delovanje obeh kompresorjev tako hkrati kot izmenično.
Za čiščenje stisnjenega zraka, ki prihaja iz GR v hranilni vod sta na njem nameščena dva zbiralnika vlage (VO1, VO2) Št.116 . Na PM nameščen je tudi senzor nadtlaka (DT5) tip STEK-1-0,5N. Od PM zrak vstopa v instrumente in naprave, ki se nahajajo v obeh kontrolnih kabinah: skozi zavorne blokirne naprave ( BT) št. 367 A za usposabljanje voznikovih žerjavov ( KM1,KM2) št. 395M-4-01-2 in do žerjavov pomožne zavore lokomotive (KVT1, KVT2) Št. 254, skozi preusmeritvene pipe 1 na elektropnevmatske avtomatske ventile (EPK) št. 150, skozi preusmeritvene pipe 2 in reduktorji tlaka (RED1) Št. 348 nastavljen na pritisk 1,0 kgf/cm 2 , na ročne pnevmatske ventile (ni prikazani na sliki) sistema za pranje vetrobranskega stekla. Prenapetostna posoda se polni preko voznikovega žerjava (UR) 20 l.
Stisnjen zrak iz dovodnega voda skozi protipovratni ventil (KOZ) Št. E-175 vstopi v hranilni rezervoar (IR) s prostornino 150 l in preko odklopnih pip 3 in 4 do krmilnega rezervoarja (RU) 150 l. Na cevovodu do RU med sprostitvenimi pipami 3 in 4 priključen na pomožni tip kompresorja VV 0,05/7-1000 in rezervoar glavnega stikala (pomožni kompresor in rezervoar glavnega stikala nista prikazana na sliki). Iz kontrolnega rezervoarja skozi filter (F) Št. E-114 in reduktor tlaka (RED2) Št. 348 5.0 kgf/cm 2 , stisnjen zrak prehaja skozi krmilna vezja tokovnih kolektorjev in elektro-pnevmatskih naprav.
Iz napajalnega rezervoarja skozi odklopni ventil 5 , odprt v delovnem stanju električne lokomotive, za tlačno stikalo je primeren stisnjen zrak (RD4)- repetitor № 404 . Odklopni žerjav v delujočem stanju 8 zaprt, tako da zrak ven IR na reduktor tlaka (RED5) Št. 348 ne vstopi, ampak gre skozi cevovod do tlačnega stikala (RD1, RD2, RDZ) Št. 404 nameščen na vsakem vozičku. Iz napajalnega rezervoarja skozi odklopni ventil 6 , filter (F) Št. E-114 in reduktor tlaka (REDZ) Št.348, prilagojen tlaku 7,0 kgf/cm 2 , stisnjen zrak se dovaja v pnevmatsko napravo (PU1) tip UPN-3, in skozi odklopni ventil 7 , filter F in reduktor tlaka (RED4) Št. 348, prilagojen tlaku 1,7 kgf/cm 2 , na pnevmatsko napravo (PU2) tip UPN-3. Pnevmatska naprava UPN-Z zasnovan za daljinsko upravljanje dovoda stisnjenega zraka in vključuje elektromagnetni ventil EV-5, sestavljen iz elektromagneta in razdelilne ventilske škatle.
Preko strojevodje žerjava (KM1 oz KM2) in napravo za blokiranje zavor BT stisnjenega zraka iz PM vstopi v zavorni vod (TM), od koder prek razdelilnika zraka (VR) št. 292M(skupaj z električnim razdelilnikom zraka № 305 ) rezervni rezervoar se polni (ZR) 5,5 l. Na cevovodu od BP do ZR nameščeni izpušni ventili 13 (№ 31) . Od TM skozi odklopne pipe 9 vstopa zrak EPC avtoštopa, pa tudi tlačne alarme (DS1) št. 115A in za odklop pip 10 opremljen z električnimi zaporami (BE) tip BE-37. Električna blokada BE služi za aktiviranje zaviranja v sili s položaja pomočnika voznika s hkratnim onemogočanjem vlečnega načina ter vklopom peskovnikov in zvočnega signala.
Zavorni vod ima tudi izhode za merilnike hitrosti, nameščene v vsaki kontrolni kabini (ni prikazano na sliki).
Na cevovodu TM nameščena pnevmatska krmilna stikala (VUP1, VUP2) tip PVU-5 in senzor nadtlaka (DT6) tip STEK-1-0,5N. VUP1 razstavi regenerativni zavorni krog, ko se tlak v zavornem vodu zmanjša za manj kot 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 , in zapre svoje kontakte pri tlaku v TM 4,5 - 4,8kgf/cm 2 . VUP2 odpravlja možnost premikanja električne lokomotive pri tlaku v TM manj 4,5 -4,8 kgf/cm 2 .
Zavorni vod lahko komunicira z napajalnim vodom preko povratnega ventila. (KO4) Št. E-175 in izpustni ventil 11 (hladni rezervni ventil). Ko vozite lokomotivo z vlakom ali ko sledite rezervi, odklopni ventil 11 zaprto.
Električna lokomotiva je opremljena s sistemom za avtomatsko krmiljenje zavor (JUŽ). Ta sistem vključuje elektro-pnevmatske priključke 206 s senzorji tlaka (DT1, DT2) tip DDH-I-1.00, ki so opremljeni z žerjavi voznika in tlačnimi senzorji (DTZ, DT4) tip DDH-I-1.00 nameščen na cevovodu med tlačnim stikalom RD4 in preklopni ventil (PC1) tip 5-2 W1. Ti senzorji pretvarjajo tlak stisnjenega zraka v električni signal, ki se preko sistema elektronskih enot dovaja na priključek voznikovega žerjava.
Pri zaviranju s pomožnim zavornim ventilom ( KBT1 ali KBT2) stisnjenega zraka iz PM skozi zavorno ključavnico BT vstopi v pomožni zavorni vod (MW) in naprej skozi preklopni ventil (PKZ) tip 5-2 W1 v krmilnih komorah tlačnega stikala (repetitorji) RD1, RD2, RDZ. Tlačna stikala se aktivirajo za zaviranje in iz dovodne posode ETC napolnite zavorne cilindre (TC) ustrezni voziček. Vsak voziček ima dva nakupovalni center 14" premer.
Sprostitev zavore se izvede z nastavitvijo ročaja KBT trenirati položaj. Hkrati repetitor nadzoruje kamere RD1, RD2, RDZ neposredno komunicirajo z atmosfero KBT, tlačno stikalo pa, ko je delalo na dopustu, izprazni zavorne cilindre ustreznega podstavnega vozička v ozračje.
Odklopna pipa 12 nameščen na MW, v delujočem stanju električna lokomotiva zaprta.
Za popoln alarm nakupovalni center vsakega vozička so na njihovih cevovodih nameščeni sprožilni alarmi zavore (SOT1, SOT2,SOTZ)- tip pnevmatskih krmilnih stikal PVU-5, ki zaprejo svoje kontakte ob pritisku v TC 1,1 -1,3 kgf/cm 2 . Poleg tega cevovod nakupovalni center prvi voziček je opremljen tudi s pnevmatskimi krmilnimi stikali (VUPZ, VUP4) tip PVU-5. VUPZ razstavi električni zavorni krog, ko zračni tlak v nakupovalni center več 1,3 - 1,5 kgf/cm 2 , a VUP4 zagotavlja dovod peska pod kolesne dvojice električne lokomotive med zaviranjem s tlakom od nakupovalni center 2,8 - 3,2 kgf/cm 2 in hitrosti nad 10 km/h. Dovod peska se ustavi, ko tlak v nakupovalni center prej 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .
Pri zaviranju KM(pnevmatski oz EPT) razdelilnik zraka je aktiviran za zaviranje (BP št. 292) ali električni razdelilnik zraka (EVR št. 305) in poročila ZR z nadzorno kamero RD4. Na cevovodu od BP na tlačno stikalo RD4 Vgrajen lažni zavorni cilinder (LTC) prostornina 16 l, kot tudi izpušni ventil 14 (№31) in indikator tlaka (DS2) №115 A.
Ponavljalec RD4 deluje pri zaviranju in preko preklopnega ventila PC1 (EPV6) tip KPI-9 in preklopnih ventilov PC2, PKZ začne prehajati stisnjen zrak iz napajalnega rezervoarja ETC v krmilne komore tlačnega stikala RD1, RD2, RDZ. Slednji delujejo tudi na zaviranje in iz rezervoarja hranil ETC napolnite zavorne cilindre ustreznega podstavnega vozička.
Elektropnevmatski ventil EPV6 opravlja funkcije električnega zapornega ventila in ko električna zavora ne deluje, njena elektromagnetna tuljava ne prejme moči, zato lahko stisnjen zrak prosto prehaja skozi odsek cevovoda med preklopnimi ventili PC1 in PC2.
Pri namestitvi ročaja KM v določbe jaz oz II dela za dopust BP(oz EVR) in preko svojega ventilskega sistema komunicira z atmosfero kontrolno komoro RD4 in LTC. Tlačno stikalo RD4, po drugi strani pa deluje na dopustu in preko preklopnih ventilov PKZ, PK2, PK1 komunicira z atmosferskimi kontrolnimi komorami repetitorjev RD1, RD2, RDZ, ki izpraznijo zavorne cilindre ustreznih podstavnih vozičkov v ozračje.
Lažni zavorni cilinder umetno poveča prostornino krmilne komore sledilnika RD4, kar pa zagotavlja določen mejni tlak, ki se vzpostavi v zavornih valjih z ustreznim izpustom zavornega voda med pnevmatskim zaviranjem ali med zaviranjem EPT.
izpušni ventili 13 in 14 zasnovan za ročno sprostitev zavor električne lokomotive. Odklopna pipa 12 nameščen na MW, zagotavlja izpust zraka iz nakupovalni center vseh podstavnih vozičkov le, če električno lokomotivo zavira pomožni zavorni ventil.
Sprostitev zavore električne lokomotive, ne glede na sestavo, se lahko izvede s pritiskom na poseben gumb na voznikovi konzoli. Hkrati tuljava elektropnevmatskega ventila prejme moč. EPV6, zaradi česar slednji blokira prehod zraka iz BP za nadzor komor RD1, RD2, RDZ hkrati pa jih prek svojega ventilskega sistema komunicira z atmosfero. Isti gumb odstrani napajanje iz ventilov za sprostitev in zavore električnega razdelilnika zraka.
Za doseganje največjega zavornega učinka na električno lokomotivo je zagotovljeno dvostopenjsko stiskanje zavornih ploščic:
1. stopnja - med delovnim zaviranjem z dvigalom strojevodje ali zavornim žerjavom pomožne lokomotive s tlakom v zavornih cilindrih 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 ;
2. stopnja - v primeru zaviranja v sili ali samodejnega zaustavitve s hitrostjo več kot 55 km / h s pritiskom v zavornih cilindrih 7,0 kgf/cm 2 . V primeru zaviranja v sili ali samodejne zaustavitve in hitrosti več kot 55 km / h se kontakti zaprejo DT6, ki skupaj s kontakti indikatorja tlaka DC1(pri avtostopu) oz DS2(pri zaviranju z voznikovim žerjavom), zapiranje pod pritiskom 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 , napajanje elektromagnetnega ventila pnevmatske naprave PU1. Naprava PU1 skozi pipo 6 , preklopni ventil PC1, elektropnevmatski ventil EPV6 in preklopnih ventilov PC2, PKZ začne prehajati stisnjen zrak iz ETC pod pritiskom 7,0 kgf/cm 2 v kontrolne komore repetitorja RD1, RD2, RDZ, ki zagotavljajo nakupovalni center vsak voziček ustrezen tlak. Hkrati preklopni ventil PC1 blokira prehod zraka v krmilne komore tlačnega stikala RD1, RD2, RDZ od distributerja zraka, ki zagotavlja največji tlak v svojem cevovodu 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .
Ko hitrost pade pod 55 km/h, se napajalni tokokrog pnevmatske naprave prekine PU1, ki s svojim sistemom ventilov komunicira z atmosfero in krmilnimi komorami RD1, RD2, RDZ. Pritisk v nakupovalni center medtem ko se začne zmanjševati. Ko tlak pade nakupovalni center manj 4,0 kgf/cm 2 ventil PC1 pod vplivom stisnjenega zraka iz BP stikala in s tem ustavi izpust zraka v ozračje iz krmilnih komor repetitorjev. Tako je zagotovljen samodejni prehod na prvi korak pritiskanja zavornih ploščic, to je način zaviranja s pritiskom nakupovalni center 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .
Električna lokomotiva omogoča možnost zaviranja v sili vlaka z nadzorne plošče pomočnika strojevodje. V ta namen na izhodu iz zavornega voda do EPC nameščeni preklopni ventili 10 z električno zaporo BZ. Normalni položaj pip 10 zaprt, ročaj je pravokoten na cev in zatesnjen. Če je treba izvesti zaviranje v sili, odklopi ventil 10 je treba odpreti. To bo povzročilo praznjenje TM v nujnem tempu, razbremenitev vleke in vključitev dovoda peska pod kolesne dvojice.
Tokokrog električne lokomotive omogoča hkratno delovanje električne (regenerativne) in pnevmatske (pomožne lokomotive) zavore. Z regenerativnim zaviranjem lahko uporabite KBT s pritiskom v nakupovalni center nič več 1,3 – 1,5 kgf/cm 2 . Pri višjem tlaku v nakupovalni center pnevmatsko krmilno stikalo VUPZ razstavi vezje električne zavore. Obnovitev tokokroga je možna z zmanjšanjem tlaka v nakupovalni center prej 0,3 – 0,5 kgf/cm 2 .
Ko tlak pade TM manj 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 električni zavorni krog se samodejno razstavi s pnevmatskim krmilnim stikalom VUP1. Hkrati tuljava EPV6 je brez napetosti, njegov sistem ventilov odklopi krmilne komore repetitorjev RD1, RD2, RDZ iz ozračja, medtem ko z njimi komuniciramo ZR prek razdelilnika zraka ali električnega razdelilnika zraka. Posledično pride do samodejnega prehoda na pnevmatsko zaviranje. Možnost električnega zaviranja se povrne, ko tlak v TM prej 4,5 – 4,8 kgf/cm 2 .
V primeru okvare regenerativne zavore (z vlečnim položajem ročaja KM) nadomesti pnevmatika. V tem primeru elektromagnetni ventil pnevmatske naprave prejme moč. PU2. Naprava PU2 skozi pipo 7 in preklopnih ventilov PC2, PKZ začne prehajati zrak iz hranilnega rezervoarja ETC pod pritiskom 1,5 – 1,8 kgf/cm 2 za nadzor komor RD1, RD2, RD3, ki zagotavljajo v nakupovalni center vsak voziček ustrezen tlak. Hkrati se v pilotski kabini zasliši piščal.
Pnevmatski tokokrog zagotavlja zaviranje električne lokomotive v primeru njenega spontanega odmika (ločitve) od vlaka. Zaviranje je zagotovljeno z aktiviranjem razdelilnika zraka električne lokomotive, ko tlak pade v TM. Operacija BP pri zaviranju povzroči polnjenje zavornih valjev iz dovodnega rezervoarja ETC preko tlačnega stikala RD4 in tlačno stikalo RD1, RD2, RDZ. Hkrati zrak iz napajalnega rezervoarja ne more uhajati v ozračje zaradi prisotnosti protipovratnega ventila. KO3.
Za pripravo električne lokomotive za premikanje v hladnem stanju je potrebno v obe kabini namestiti ročaje KM in KBT v VI položaju, sprostite zavorne ključavnice BT, in nastavite kombinirane ventile na teh napravah v položaj dvojnega potiska. Prav tako je potrebno zapreti odklopne ventile 1 in 9 do EPC in izpustni ventil 15 na povezovalnem cevovodu med GR in PM. Da bi omejili zračni tlak v nakupovalni center(nič več 1,95 kgf/cm 2 ) zaprite odklopni ventil 5 in odprite pipo 3 . V tem primeru stisnjen zrak iz dovodne posode ETC bo šel na tlačno stikalo RD4 preko reduktorja RDEČA5, prilagojen tlaku 1,95 kgf/cm 2 . Prav tako morate odpreti pipo. 11 hladna rezerva, odklopni ventil 12 na MW in namestite BP na ustrezen način delovanja: pri sledenju v splavu potniških lokomotiv ali pri pošiljanju v sklopu potniškega vlaka - na način "TO", in ko se pošlje kot del tovornega vlaka - v način "D".
Merilniki hitrosti in pnevmatski tokokrogi pomožnih naprav morajo biti odklopljeni od virov stisnjenega zraka z ustreznimi ločilnimi ventili, končni ventili napajalnega voda so zaprti, priključne puše PM odstranili.
Po pripravi lokomotive za obratovanje v neaktivnem stanju morajo biti vsi ročaji odklopnih ventilov zatesnjeni.
Nadzor napajanja
sponke 2/8... 10 Negativni priključki 14/1... 5(Daljinec), 1/13...20 in 8/14...16
Dizelski zagonski krogi
Nahrani se KTN kontaktor tuljava
( r.k. RU7
Od sponke 2/8 preko kontaktov stroja A7 "Črpalka za gorivo" in glavni kontakt kontaktorja KTN (TN).
PD1 "Zagon dizelskega odseka I".
2/8…10,
Od reke do .. RU11
r.k. RU5 vklopljen kontaktor tuljave KMN..
stikalo tlaka olja RDM3.
časovni rele PB1. tuljave releja RU5.
Z.k. RU5 zaklepni kontakt 105
Z. do D1(330, 529) povezuje DZ kontaktor, in njegov z.k. (439, 448) - kontaktor D2. DZ drugega odseka.
D1 in D2 se zapreta
Glavni kontakti DZ kontaktorji (382, 533)
Preko z.k. D1 (232, 233) -
vrednost 1,6 kgf / cm 2. Hkrati deluje stikalo tlaka olja RDM 1 tuljave releja RU11.
Z.k. RU11 (1049, 239) zapre glavni napajalni tokokrog blok magneta ET ob obvodu kontakta D1.
R.k. RU11 prekine napajalni tokokrog tuljave časovnega releja PB1, zaradi česar se rele RU5 izklopi in vezje za zagon dizelskega goriva se razstavi. Gumb PD1 lahko spustite.
Od takrat je delovanje dizelskega motorja v prostem teku nadzorovano z zaščito pred tlakom olja (releja RDM1 in RU11).
Zagon dizla gnanega dela se izvajajo podobno z uporabo stroja A14 "Črpalka za gorivo II" in gumba PD2 "Zaženi dizelski odsek II". Nadalje negativni tokokrog tuljave KTN gnanega odseka poteka skozi žico 342 skozi kontakt krmilnika (342.343), zaprt z odstranjenim reverzibilnim ročajem, in tudi skozi medlokomotivsko povezavo (žica 10 gnanega odseka in žica 5 vodilnega dela), avtomatski stroj A14 "Črpalka za gorivo II", ki se nahaja na nadzorni plošči glavnega dela.
Negativna akumulatorska vezja obeh odsekov sta trajno povezana, zato je vezje tuljave kontaktorja KTN zaprto. Takšna povezava omogoča, da se po potrebi ustavi dizelsko gorivo gnanega odseka iz vodilnega dela.
Tokokrogi za vzbujanje pomožnega generatorja in polnjenje baterije
Od "plus" baterije preko avtomatskega stroja A16 "Nadzor", žica 1047, sponka 4/1 ... 2, žica 1048, glavni kontakt KTN (1048, 231) žic 330 in 373, je napajalni tokokrog se pripravlja brezkontaktni napetostni regulator RRN. Ob koncu zagona dizelskega goriva se ta krog zapre skozi r.k. D1 (373, 374) in r.k. DZ (374, 376).
Regulator napetosti, ki nadzoruje vzbujanje pomožnega generatorja, vzdržuje napetost na izhodu znotraj 75 ± 1 V. To preseže napetost akumulatorja (64 V) in iz "plusa" pomožnega generatorja začne tok teči skozi polnilno diodo akumulatorja DZB, varovalko PR1 pri 160 A, polnilni upor akumulatorja SZB, šant 103 od ampermeter A2, varovalka PRZ na 125 A, na "plus" baterijo. Vzporedno se prek sponk 2/8 ... 10 krmilna in svetlobna vezja napajajo iz pomožnega generatorja.
KROGI ZA PRENOS MOČI
Delovanje zaščitnih in alarmnih naprav
Zaščitna in alarmna vezja v primeru okvar in nevarnih načinov električne opreme
Vse zaščitne naprave te skupine delujejo tako, da odstranijo ali zmanjšajo obremenitev generatorja.
Zaščita pred izpostavljenostjo ljudi visoki napetosti
Ta zaščita se izvaja z blokiranjem stikal BD2 (114, 115) in BD1 (115, 111) vrat komore za strojno opremo.
Pomožna vezja
Reverser PR (tip PPK-8063)
Glavni kontakti zapirajo vezja vzbujevalnih navitij TED v skladu s smerjo gibanja lokomotive.
Pomožni kontakti (106, 114 in 110, 114) zaprejo napajalni tokokrog tuljav KV, BB, časovni rele RV3, ko je vzvratnik obrnjen v položaj "Naprej" in "Nazaj".
Pomožni kontakti (310, 311 in 310, 312) pripravijo vezje elektro-pnevmatskih ventilov, oziroma NC, PN in VZ, VP, odvisno od smeri gibanja.
Vzbujni kontaktor KV vlečnega generatorja (tip MK4-10VU3A)
Glavna z.k. KV (1133, 431) povezuje vzbujevalno navitje vlečnega generatorja z vzbujevalnikom.
Pomožni z.k. KV (116, 118) preklopi kontakte releja RU8 v vezju tuljave KV in ga ohranja napajanega na položajih, višjih od drugega.
Pomožni r.k. KV (326, 323) preprečuje nenamerno aktiviranje dizelskega zagonskega kontaktorja D1 v vlečnem načinu.
Vzbujevalni kontaktor VV (tip MK1-10VUZA)
Glavna z.k. BB (400, 443) poveže vzbujevalno navitje sinhronega vzbujevalnika s pomožnim generatorjem in zapre napajalni tokokrog razmagnetizirajočega navitja vzbujevalnika.
Pomožna reka. do. BB (198, 193) zapre napajalni tokokrog signalne lučke LN1, ko obremenitev pade.
Pomožna reka. do. BB (166, 174) zapre napajalni tokokrog signala SB box, ko se sproži rele RB.
Kontaktor oljne črpalke KMN (tip MKZ-10VUZA)
Glavna h. KMN (388, 390) Vklopi elektromotor oljne črpalke MN.
Pomožna reka. KMN (325, 326) preprečuje nenamerno aktiviranje kontaktorja D1 med črpanjem olja.
Kontaktor črpalke za polnjenje goriva KTN (tip MK1-20VUZA)
Glavna h. K. KTN (227, 228) vklopi elektromotor črpalke za polnjenje goriva HP.
Glavna h. KTN (1048, 221) pripravi napajalna vezja za vlečni elektromagnet ET dizel regulatorja, vlakovne kontaktorje P1 - P6, napetostni regulator BRN.
Pomožni k. KTN (389, 319) pripravi napajalni krog tuljave KMN ob zagonu dizelskega motorja.
Pomožna reka. k. KTN (981, 982) preprečuje vklop kontaktorja KMN s preklopnim stikalom PM, ko je kontaktor KTN vklopljen.
Električni diagram dizelske lokomotive 2M62
(revija Lokomotiv št. 4 in 5, 2007, inženir A.G. Ioffe, višji raziskovalec na VNIIZhT)
Za povezavo tokokrogov strojne (visokonapetostne) kamere, nadzorne plošče in dizelskega motorja so na voljo terminalske plošče. VVK ima terminalske plošče SK1 - SK9. Na diagramu so označeni s krogi s prečrtanimi krogi z izpolnjenimi desnimi polovicami. Nadzorna plošča ima priključne plošče SK11 - SK14, ki so na diagramu označene z neizpolnjenimi prečrtanimi krogi. Objemke za plošče SK imajo delna imena: v števcu - številka plošče, v imenovalcu - številka sponke, na primer objemka 3/16 pomeni: 16-sponka plošče SKZ (komora strojne opreme).
Objemke za dizelske škatle so poimenovane 1D1 - 1D20, 2D1 - 2D20 in so označene z izpolnjenimi prečrtanimi krogi. Objemke tee box, nameščene na ohišju, imajo preproste serijske številke. Konektor št. 27 povezuje krmilna vezja hladilne enote z ostalimi lokomotivnimi tokokrogi. Žice s številkami, ki se začnejo s črko "P", se nanašajo na vezja požarnega alarma, s črko "A" - na vezja ALSN, s črko "P" - spadajo v napajalna vezja radijske postaje.
Nadzor napajanja
Ko dizelski motor ne deluje, krmilna in svetlobna vezja dizelske lokomotive ki ga napaja baterija za ponovno polnjenje. Iz pozitivne sponke akumulatorja se napetost dovaja na kabel 405, pozitivni nož stikala VB, vodilo 04ShZ, žica 385, talilni vložek varovalke PRZ, shunt 103, upor SZB, žica 367 in nato na sponke 2/8... 10 strojno komoro in po žici 365x2 - na terminal 12/10 nadzorne plošče. Negativni priključki 14/1... 5(Daljinec), 1/13...20 in 8/14...16(strojna kamera) so povezani z žico 404, vodilo S4SH4, minus nožem VB stikala na minus terminal akumulatorja.
Dizelski zagonski krogi
Pred zagonom dizelskih motorjev je potrebno vklopiti akumulatorsko stikalo VB in avtomate A1 - A11, ki se nahajajo na steni VVK na obeh odsekih lokomotive. Na nadzorni plošči vodilnega dela vklopite avtomatski stroj A16 "Nadzor", namestite reverzibilni ročaj krmilnika in ga postavite v položaj "Naprej ali nazaj". Če ima lokomotiva zavorno ključavnico BU št. 367, namestite njen ročaj in ga obrnite navzdol.
Razmislite o zagonu dizelskega motorja vodilnega dela. Za to morate omogočiti avtomatski stroj A17 "Črpalka za gorivo 1", kontaktor črpalke za gorivo je vklopljen. Nahrani se KTN kontaktor tuljava vzdolž verige: "plus" AB, sponke 2/8 ... 10, tuljava KTN, r.k. RU7, avtomatski stroj A17, "minus" krmilna vezja.
(RU7 se vklopi, ko se v primeru tlaka v ohišju motorja dizelskega motorja sproži diferenčni manometer KDM: r.k. RU7(350, 349) prekine napajalni tokokrog tuljave kontaktorja KTN, da zaustavi dizel).
Od sponke 2/8 preko kontaktov stroja A7 "Črpalka za gorivo" in glavni kontakt kontaktorja KTN napajalni tokokrog elektromotorja črpalke za polnjenje goriva je zaprt (TN). Sistem za dizelsko gorivo se polni.
Ko se prikaže zahtevani tlak goriva, pritisnite in držite gumb, dokler se postopek zagona ne zaključi. PD1 "Zagon dizelskega odseka I".
V tem primeru je veriga sestavljena iz sponke 2/8…10, žica 365x2, spona 12/10 preko avtomatskega stroja A16 "Control", kontaktna krmilna enota za blokiranje zavor, zaprt kontakt vzvratnega bobna krmilnika., 4. zatič glavnega bobna krmilnika, zaprt v ničelnem položaju, kontaktni gumb PD1, r.k. RU11 na tuljavo časovnega releja PB1.
Od reke do .. RU11 vzporedno vezje poteka skozi z.k. KTN
r.k. RU5 vklopljen kontaktor tuljave KMN..
Črpalka za polnjenje olja se vklopi in črpa olje skozi dizelski sistem. Ko njegov tlak doseže vrednost 0,25 kgf / cm 2, deluje stikalo tlaka olja RDM3.
Po 60 sek. po začetku črpanja oljnih del časovni rele PB1. Vključena v serijska zapiralna kontakta RDMZ in RV1 sestavljata napajalni tokokrog tuljave releja RU5.
R.k. RU5 (982, 333) prekine napajalni tokokrog tuljave kontaktorja KMN. Pretok olja se ustavi.
Z.k. RU5 zapre vezje od glavnega kontakta KTN (1048, 1049) skozi r.k. RU11, r.k. KMN, r.k. KV. zaklepni kontakt 105 vklopljena zaporna naprava zagonski kontaktor tuljave D1.
(Pomožni r.k. KV (326, 323) preprečuje nenamerno aktiviranje dizelskega zagonskega kontaktorja D1 v vlečnem načinu).
Z. do D1(330, 529) povezuje DZ kontaktor, in njegov z.k. (439, 448) - kontaktor D2. Preko medlokomotivske povezave (L2-5) kontaktorska tuljava prejema moč DZ drugega odseka.
Glavni kontakti zagonskih kontaktorjev D1 in D2 se zapreta negativni in pozitivni tokokrogi, ki povezujejo baterijo z armaturo in začetnim navitjem vlečnega generatorja.
Glavni kontakti DZ kontaktorji (382, 533) na voznih in gnanih odsekih skozi vtičnico medlokomotivskega priključka RPB priključite "pozitivne" vzporedne baterije obeh odsekov."Minus" baterij je nenehno povezan prek žic 537 in 539 ter RPB vtičnic.
Preko z.k. D1(330, 232) tuljava je priključena blok magnet ET, in preko c.k. D 2 (232, 233) - ventil za plin za zagon dizelskega goriva VP7.
Armatura vlečnega generatorja začne vrteti ročično gred z njo priključenega dizelskega motorja in kot posledica vklopa ET blok magneta in ventila VP7 se tirnice visokotlačnih črpalk za gorivo pripeljejo do dovoda goriva .
(Hkrati sidro blok magneta premika tuljavo, ki blokira izpust olja izpod bata servomotorja dizelskega regulatorja, ventil zagonskega pospeševalnika pa odpre dostop stisnjenega zraka do bata zagonskega servomotor regulatorja. Posledično se olje dovaja v oljni sistem regulatorja, palica servomotorja se dvigne in premika visokotlačne tirnice za dovod goriva v jeklenke.)
Ko dizel začne delovati sam, tlak olja preseže vrednost 1,6 kgf / cm 2. Hkrati deluje stikalo tlaka olja RDM 1, c.c. (242,243), ki jih zbira napajalni tokokrog tuljave releja RU11.
140 141 ..DELOVANJE ELEKTRIČNEGA VEZA DIZEL LOKOMOTIVE M62
Zagon dizelske lokomotive M62
Pri zagonu dizelskega motorja je generator povezan z zagonskimi kontaktorji na akumulator preko posebnega zagonskega vzbujevalnega navitja P, ki je vgrajen vanj (slika 130, glej zavihek na koncu knjige). Pred zagonom dizelskega motorja je potrebno vklopiti odklopnik akumulatorja, voznikov krmilnik nastaviti v ničelni položaj, vstaviti in obrniti kratkostični ključ, vklopiti avtomatski stroj "Nadzor" in "Črpalka za gorivo". Kratkostični kontakti zaklepnih mehanizmov, če ključa ni, blokirajo krmiljenje lokomotive z obeh plošč, saj napetosti ni mogoče dovajati na skupni pozitivni mostiček vsakega krmilnika.
Ko je stroj "Črpalka za gorivo" vklopljen na nadzorni plošči v kabini A (upravljanje s konzole kabine B je podobno), prek kontaktov K32 zaklepnega mehanizma v kabini B, zaprtega z izvlečenim ključem in odpiranjem kontaktov rele RU7, rele RUZ se napaja, rele RUZ zapre svoje kontakte v vezju elektromotorja TN črpalke za gorivo med žicama 227 in 228 in tudi "pripravi" dovod napetosti na vhod napajalnih tokokrogov tuljave ET diesel blok magneta, zagonskega pospeševalnika VP7 in kontaktorjev vlaka P1-P6.
Kontakti "Nadzornega" stroja napajajo napetost na vhod napajalnih tokokrogov tuljav začetnih kontaktorjev D1 in D2, kontaktorja KMN črpalke za polnjenje olja in releja RU5. Ko tlak v sistemu za gorivo doseže zahtevano vrednost, "pritisnite gumb "Start diesel". To napaja zagonski časovni rele PB1 skozi vezje: kontakti "Control" stroja, zaprti kontakti K31, skupni pozitivni mostiček voznikov krmilnik, krmilnik zaprtih kontaktov v zagonskem krogu, zaprti kontakti gumba "Start diesel" Istočasno se kontakt releja PB1 med žicama 359 in 332 brez časovne zakasnitve zapre in napaja napetost na tuljavo Kontaktor KMN Kontaktor KMN zapre svoje napajalne kontakte v napajalnem tokokrogu MN elektromotorja črpalke za polnjenje olja Črpanje olja.
Po 55-60 s (kar predstavlja časovni zamik releja PB1), ki je potreben za črpanje olja v dizelskem sistemu, se kontakti releja PB1 odprejo med žicama 360 in 359 in njegovi kontakti med žicama 345 in 361 se zaprejo. Tuljava kontaktorja KMN je izključena (črpanje olja se ustavi) in tuljava releja RU5 prejema napajanje preko kontaktov stikala za tlak olja RDMZ. Rele RDMZ zapre svoje kontakte, kar omogoča zagon z zadostnim tlakom olja v dizelskem sistemu, ki ga ustvari črpalka za polnjenje olja. Po prejemu moči rele RU5 zapre svoje kontakte v napajalnem tokokrogu tuljav začetnih kontaktorjev D1 in D2.
Zagonska kontaktorja D1 in D2 s svojimi napajalnimi kontakti povežeta vlečni generator skozi začetno navitje P na akumulator. Generator, ki deluje v načinu elektromotorja, začne vrteti gred dizelskega goriva. Ko sta kontaktorja D1 in D2 vklopljena, so njuni blok kontakti zaprti in napetost se napaja iz "Nadzornega" stroja preko kontaktov releja RUZ med žicama 1048 in 1049 na tuljavo električnega ventila zagonskega pospeševalnika V117. Napajanje se napaja na tuljavo blok magneta diesel ET. Blok magnet blokira odtok izpod močnostnega bata servo pogona regulatorja, pod batom se ustvari tlak olja in začne se dovajanje goriva v dizelske cilindre. Venel VP7 prehaja stisnjen zrak pod močnostni bat servo pogona regulatorja, zaradi česar se tirnice črpalke za gorivo hitreje premikajo naprej.
Ko se vrtenje dizelske gredi pospeši in se tlak v oljnem sistemu poveča, se kontakti stikala za tlak olja RDM1 zaprejo in nastane napajalni tokokrog releja RU11. Njegovi kontakti med žicama 1049 in 239 ustvarijo drugi napajalni krog za blok magnet, odvisno od tlaka olja v dizelskem sistemu. Po sprostitvi gumba "Zaženi dizelsko gorivo" se tuljave zagonskih kontaktorjev D1, D2 in tuljave zagonskega pospeševalnika VP7 izpraznijo, vlečni generator se odklopi od akumulatorja in dizelski motor začne delovati v prostem teku.