यात्री कार के स्टीयरिंग का निदान और समायोजन। संचालन निदान
सामान्य निदान
स्टीयरिंग व्हील कठिन हो जाता है
- हाइड्रोलिक सिस्टम - सिस्टम में प्रेशर चेक करने के लिए प्रेशर गेज का इस्तेमाल करें।
- स्टीयरिंग गियर का जाम या जाम होना।
स्टीयरिंग व्हील को मोड़ते समय अत्यधिक हल्कापन
- व्हील बेयरिंग खराब या ढीला।
- ढीला स्टीयरिंग गियर।
- स्टीयरिंग कॉलम से स्टीयरिंग गियर कनेक्शन ढीले या खराब हैं।
- स्टीयरिंग गियर प्रीलोड समायोजन क्रम से बाहर।
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
- गेंद के जोड़ों और टाई रॉड के सिरों पर अपर्याप्त स्नेहन।
- बॉल जॉइंट्स का जाम होना।
- स्टीयरिंग कॉलम में जाम लगना।
- आगे के पहियों का अलाइनमेंट टूट गया है।
- स्टीयरिंग गियर प्रीलोड समायोजन क्रम से बाहर।
- वाल्व चिपका।
- स्टीयरिंग गियर में क्लच बहुत कम है।
50 लीटर
मिलिंग के लिए
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 सी प्रिन (मशीन)।
| एमपी.190.604.048.011 |
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
| नाम | कुल मिलाकर आयाम (एम।) | ब्रैंड | मात्रा |
| उपकरण कैबिनेट (धातु) | 0.8*0.4*2 | पीडब्लूएम - 10 | |
| विसे के साथ बेंच बेंच | 2*0.5*0.75-1 | सूर्य - 3 | |
| चार पोस्ट लिफ्ट | 4*3 | कोहरा-4949201 | |
| कंप्यूटर डायग्नोस्टिक्स पोस्ट करें | 1*0.5*1.7 | टेक्नो - 2000 | |
| हाइड्रोलिक प्रेस टेबल | 1.5*0.52 | पीजीएस - 10t | |
| उपकरण बॉक्स | 0.8*0.5*0.8 | ||
| दो पोस्ट लिफ्ट | 1.5*2.5 | पीडीजी - 3500 | |
| यूनिवर्सल टूल किट | 0.5*0.3 | जोन्सवे | |
| धातु अपशिष्ट के लिए छाती | 1.5*1*0.5 | घर का बना | |
| वायवीय रिंच | हंस ½ // वर्ग | ||
| पुलर सेट | |||
| टौर्क रिंच |
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
रखरखाव स्टेशन की स्थिति की गणना।
सर्विस स्टेशन के उत्पादन स्थल पर श्रमिकों की निम्नलिखित श्रेणियां हो सकती हैं:
आवश्यक कार्यकर्ता
सहायक कार्यकर्ता
इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारी
कनिष्ठ सेवा कर्मी
4.4.1 मुख्य श्रमिकों की संख्या की गणना:
यांत्रिक अनुभाग में मुख्य श्रमिकों की संख्या की गणना पेशे द्वारा प्रति कार्यकर्ता समय की वार्षिक निधि के प्रारंभिक निर्धारण के साथ की जाती है:
हम सूत्र के अनुसार गणना करते हैं:
आर पीसी। = , कहाँ पे
एफ मंजिल \u003d (डी आरजी - डी प्रतिनिधि - एन) * टी सेमी।(घंटे), जहाँ
डी आर.जी.- प्रति वर्ष कार्य दिवसों की संख्या: डी आर.जी. \u003d डी से -डी से -डी पीआर, जहां
डी जी- एक वर्ष में दिनों की संख्या;
डी इन- छुट्टी के दिनों की संख्या;
डी प्रो- एक वर्ष में छुट्टियों की संख्या;
डी ओटीपी. - छुट्टी के दिन (24 दिन);
एच- अच्छे कारण के लिए काम से अनुपस्थिति (14 दिन);
टी सेमी. - शिफ्ट की अवधि (8 घंटे);
डी आर.जी. = 365-105-11=249 दिन;
एफ मंजिल। = (249-24-14)*8=1688 घंटे।
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
आर पीसी। (वेल्ड) = 4350/1712=2.54
मैं 3 लोगों के बराबर वेल्डर की संख्या स्वीकार करता हूं।
आर पीसी। (मिलिंग) = 11020/1712=6.43;
मैं 6 लोगों के बराबर मिलर्स की संख्या स्वीकार करता हूं।
आर पीसी। (थर्म।) = 2900/1712=1.69;
मैं 1 व्यक्ति के बराबर थर्मिस्ट की संख्या स्वीकार करता हूं।
आर पीसी। (ड्रिल) = 3480/1712=2.03;
मैं 2 लोगों के बराबर ड्रिल करने वालों की संख्या स्वीकार करता हूं।
आर पीसी। (वर्तमान) = 4350/1712=2.54;
मैं 2 लोगों के बराबर टर्नर्स की संख्या स्वीकार करता हूं।
आर पीसी। (मौसम) = 2900/1712=1.69;
मैं 2 लोगों के बराबर ताला बनाने वालों की संख्या स्वीकार करता हूं।
यांत्रिक खंड -16 . में श्रमिकों की कुल संख्या
रखरखाव और मरम्मत अनुभाग में प्रमुख कर्मचारियों की संख्या:
हम ONTP 01-91 मानकों (पोस्ट पर 2 लोग) और पदों की अनुमानित संख्या के अनुसार TO और TR सेक्शन में ऑटो मैकेनिक के कर्मचारियों को स्वीकार करते हैं। वह बराबर है : आर पीसी। \u003d 2 * 15 \u003d 30 * 2 \u003d 60 लोग।
कुलडिज़ाइन किए गए सर्विस स्टेशन पर मुख्य उत्पादन श्रमिकों की संख्या 16 + 60 = 76 लोग हैं
4.4.2 सहायक कर्मचारियों की संख्या की गणना:
सहायक श्रमिकों की संख्या तीन तरीकों से निर्धारित की जा सकती है:
क) सहायक कार्य की जटिलता से।
बी) कार्यस्थलों की सर्विसिंग के मानदंडों के अनुसार।
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
गणना करते समय, हम तीसरी विधि (मुख्य श्रमिकों की संख्या का 15 - 20%) का उपयोग करते हैं: 76 * 0.18 \u003d 13.68 हम स्वीकार करते हैं आर भड़कना = 14 लोग।
पेशे से टूटना:
1. मरम्मत करने वाला - 5 लोग;
2. इलेक्ट्रीशियन - 5 लोग;
3. स्टोरकीपर - 4 लोग।
4.4.3 इंजीनियरों और राज्य मंत्री की संख्या की गणना:
कर्मचारियों की तालिका के अनुसार इंजीनियरों और कनिष्ठ सेवा कर्मियों की संख्या निर्धारित की जाती है।
अनुसूची के अनुसार, हम स्वीकार करते हैं:
इंजीनियर: मास्टर - 2 लोग;
मैकेनिक - 2 लोग;
एमओएस: क्लीनर - 2 लोग।
तालिका 2. "साइट श्रमिकों का सारांश पत्र":
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
4.5.1 प्रमुख कर्मचारियों के लिए वेतन बिल:
सर्विस स्टेशन पर मुख्य श्रमिकों को पारिश्रमिक के पीस-बोनस रूप के अनुसार भुगतान किया जाता है। पारिश्रमिक का यह रूप प्रदर्शन किए गए कार्य की मात्रा पर कार्यकर्ता के वेतन की निर्भरता और योजना के कार्यान्वयन के लिए एक अतिरिक्त बोनस प्रदान करता है। यह उत्पादकता बढ़ाने में मदद करता है।
उत्पादन श्रमिकों के लिए नियोजित मूल वेतन निधि कार्य की नियोजित श्रम तीव्रता, लागू टैरिफ दरों और बोनस अधिभार के स्तर के आधार पर निम्न सूत्र के अनुसार निर्धारित की जाती है:
डब्ल्यू मुख्य = टी वर्ष। × सी एच। × के जैसे [रगड़],कहाँ पे
डब्ल्यू मुख्य. - सर्विस स्टेशनों के उत्पादन श्रमिकों का मुख्य वेतन कोष;
टी वर्ष. - उत्पादन स्थलों (व्यक्ति / घंटा) पर काम की वार्षिक श्रम तीव्रता;
कश्मीर प्रो. - बोनस प्रणाली के तहत अतिरिक्त भुगतान का गुणांक (1.3);
सी घंटा।- प्रति घंटा टैरिफ दर रगड़ / घंटा;
4.5.2 यांत्रिक विभाग पेरोल:
डब्ल्यू मुख्य \u003d 29,000 * 80 * 1.3 \u003d 3,016,000 रूबल।
अतिरिक्त पेरोल फंड (3 आधार का 10%):
3 अतिरिक्त \u003d 3,016,000 * 0.1 \u003d 301,600 रूबल।
सामान्य वेतन:
डब्ल्यू कुल \u003d डब्ल्यू मुख्य। +3 जोड़ें।
डब्ल्यू कुल \u003d 3,016,000 + 301,600 \u003d 3,317,600 रूबल।
यूएसटी = 3,317,600 * 0.342 = 1,134,619.2 रगड़।
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
डब्ल्यू सीएफ। \u003d कुल डब्ल्यू। /एन गुलाम *12,
एन वर्किंग- कार्य क्षेत्रों की संख्या;
12 - महीनों की संख्या।
डब्ल्यू सीएफ। \u003d 3 317 600/16 * 12 \u003d 17 279.16 रूबल।
4.5.3 टीओ और टीआर अनुभाग की मजदूरी निधि:
मूल वेतन:
डब्ल्यू मुख्य \u003d 90 350 * 120 * 1.4 \u003d 15 649 200 रूबल।
अतिरिक्त वेतन (3 आधार का 10%):
3 अतिरिक्त \u003d 15 649 200 * 0.1 \u003d 1 564 920 रूबल।
सामान्य वेतन:
डब्ल्यू कुल \u003d डब्ल्यू मुख्य। +3 जोड़ें।
डब्ल्यू कुल \u003d 15 649 200 + 1 564 920 \u003d 17 214 120 रूबल।
एकीकृत सामाजिक कर (कुल डब्ल्यू का 34.2%):
यूएसटी=17,214,120*0.342=5,887,229.04 रगड़।
प्रति कर्मचारी औसत मासिक वेतन:
डब्ल्यू सीएफ। \u003d कुल डब्ल्यू। /एन गुलाम *12,
एन वर्किंग- कार्य क्षेत्रों की संख्या;
12 - महीनों की संख्या।
डब्ल्यू सीएफ। \u003d 17 214 120/60 * 12 \u003d 23 908.5 रूबल।
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
सहायक श्रमिकों के पारिश्रमिक के लिए, पारिश्रमिक के समय-बोनस रूप का उपयोग किया जाता है।
तालिका 3: "सहायक श्रमिकों के मूल वेतन कोष की गणना"
अतिरिक्त वेतन निधि (3 आधार का 10%):
3 अतिरिक्त \u003d 1 689 704 * 0.1 \u003d 168 970.4 रूबल।
सामान्य वेतन:
डब्ल्यू कुल \u003d डब्ल्यू मुख्य। +3 जोड़ें।
डब्ल्यू कुल =1 689 704+168 970.4=1 858 674.4 रगड़।
एकीकृत सामाजिक कर (कुल डब्ल्यू का 34.2%):
यूएसटी=1,858,674.4*0342=63,566.64 रगड़।
प्रति कर्मचारी औसत मासिक वेतन:
डब्ल्यू सीएफ। \u003d कुल डब्ल्यू। /एन गुलाम *12,
डब्ल्यू सीएफ। \u003d 1 858 674.4 / 14 * 12 \u003d 11063.53 रूबल।
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
तालिका 4 "इंजीनियरों के कुल पेरोल की गणना, एमओएस"
| № | नाम पदों | मात्रा, पीसी। इकाइयों | रेस. | मासिक वेतन, रगड़। | मासिक वेतन कोष, रगड़ना | अधिभार | वार्षिक वेतन कोष, रुब | |
| % | जोड़ | |||||||
| इंजीनियरों | ||||||||
| 1 | गुरुजी | 13-14 | 23 000 | 46 000 | 18 400 | 772 800 | ||
| 2 | मैकेनिक | 12-13 | 21 000 | 42 000 | 16 800 | 705 600 | ||
| कुल | 1 478 400 | |||||||
| राज्यमंत्री | ||||||||
| 1 | सफाई करने वाली औरतें | 1-3 | 8 000 | 16 000 | 3 200 | 230 400 | ||
| कुल | 230 400 |
आईटी कर्मचारियों के लिए:
यूएसटी = 1,478,400*0.342=505,612.8 रगड़।
इंजीनियरों का कुल वेतन मूल वेतन के बराबर है। इंजीनियरों के लिए औसत मासिक वेतन सूत्र द्वारा निर्धारित किया जाता है:
3 औसत महीने 1 व्यक्ति = डब्ल्यू कुल। / (पी आईटीआर। × 12)
3 औसत महीने 1 व्यक्ति \u003d 1 478 400/4 * 12 \u003d 30 800 रूबल।
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
एमओपी कर्मचारियों के लिए:
सामाजिक योगदान की राशि मजदूरी का 34.2% है और इसकी गणना निम्नानुसार की जाती है:
ईएसएन = 230 400 * 0.342 = 78 796.8 रूबल
राज्य मंत्री का कुल वेतन मूल वेतन के बराबर है। एमओएस के लिए औसत मासिक वेतन सूत्र द्वारा निर्धारित किया जाता है:
3 औसत महीने 1 व्यक्ति = डब्ल्यू कुल। / (पी एमओपी × 12)
3 औसत महीने 1 व्यक्ति \u003d 230 400/2 * 12 \u003d 9 600 रूबल।
मजदूरी का सारा डेटा स्टेशनों से लिया जाता है रखरखावकलुगा शहर:
1. सी घंटा।- प्रति घंटा टैरिफ दर: यांत्रिक अनुभाग के श्रमिकों के लिए - प्रति घंटे 80 रूबल; रखरखाव और मरम्मत के कार्य खंड के लिए - प्रति घंटे 100 रूबल।
2. मुख्य श्रमिकों के लिए बोनस की राशि - 30%;
3. सहायक श्रमिकों की टैरिफ दर प्रति घंटे 60 रूबल है।
4. मासिक वेतन: 1) मास्टर - 23,000 रूबल।
2) मैकेनिक - 21,000 रूबल।
3) सफाई करने वाली महिला - 8,000 रूबल
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
1. पहने हुए हिस्से की लागत निर्धारित करें:
भाग वजन - 1.3 किग्रा।
एक नए हिस्से की कीमत 7,000 रूबल है।
सी आउट \u003d 7,000/2 \u003d 3,500 रूबल।
2. एस एम - कच्चा माल और सामग्री।
सी एम \u003d के एम * सी स्पो
के एम - वेल्डिंग के लिए - 0.7 ... 1.1:
सी एम \u003d 0.9 * 112.8 \u003d 101.52 रूबल।
3. ZPO के साथ - बहाली में शामिल कर्मियों का मूल वेतन
Zpo \u003d टी पीसी * टी सेंट के साथ, जहां
टी पीसी - प्रति भाग टुकड़ा समय;
टी सेंट - मुख्य श्रमिकों की टैरिफ दर (80 रूबल / घंटा)।
Zpo \u003d 1.41 * 80 \u003d 112.8 रूबल के साथ।
4. zpd के साथ - अतिरिक्त वेतन 10 ... मूल वेतन का 18%।
वेतन के साथ =0.1*112.8=11.28 रगड़।
5.UST - 34.2% (zpo + zpd के साथ)
यूएसटी \u003d (112.8 + 11.28) * 0.342 \u003d 42.43 रूबल।
6. TsNR - कार्यशाला के लिए खर्च की एक जटिल वस्तु।
सीएनआर \u003d के सी * सी जेडपीओ, जहां के सी \u003d 0.85 - 1.05
सीएनआर=0.9*112.8=101.52 रगड़।
7. ZNR - फैक्ट्री ओवरहेड या ओवरहेड लागत।
ZNR \u003d K s * C spo, जहाँ K s \u003d 0.55 - 0.7
ZNR=0.7*112.8=78.96 रगड़।
| बदलना |
| चादर |
| दस्तावेज़ संख्या |
| हस्ताक्षर |
| तारीख |
| चादर |
| डीपी.190.604.048.011। |
सी ओ \u003d के ओ * सी स्पो, जहां के ओ \u003d 0.65 - 0.85
सी ओ \u003d 0.85 * 112.8 \u003d 95.88 रूबल।
आइए उत्पादन लागत का पता लगाएं:
सी / सी पीआर \u003d सी + सी एम + सी जेडपीओ + सी जेडपीडी + ईएसएन + सीएनआर + जेडएनआर + सी ओ से
सी / सी पीआर \u003d 3,500 + 101.52 + 112.8 + 11.28 + 42.43 + 101.52 + 78.96 + 95.88 \u003d 4,044.39 रूबल।
संचालन निदान
सामान्य जानकारी
क्योंकि स्टीयरिंग गड़बड़ी कई प्रणालियों को प्रभावित करती है, दोषों का निदान करते समय इन सभी प्रणालियों को ध्यान में रखा जाना चाहिए। गुमराह न होने के लिए झूठे लक्षण, आपको हमेशा पहले अपने वाहन का रोड टेस्ट करना चाहिए।
सामान्य निदान
लीक के लिए पावर स्टीयरिंग की जाँच करें। पावर स्टीयरिंग फ्लुइड लेवल और पंप ड्राइव बेल्ट टेंशन की भी जांच करें।
संचालन निदान
^ स्टीयरिंग (आरयू) सबसे महत्वपूर्ण वाहन प्रणालियों में से एक है। आरसी के माध्यम से, चालक कार पर मुख्य नियंत्रण क्रियाएं करता है, इसलिए आरसी के संचालन में मामूली खराबी भी कार की नियंत्रणीयता और प्रक्षेपवक्र को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित करती है। स्विचगियर की खराबी तकनीकी कारणों से होने वाली सभी दुर्घटनाओं में से 15% का कारण बनती है। आधुनिक स्विचगियर्स काफी विश्वसनीय हैं, लेकिन अगर वे विफल हो जाते हैं, तो परिणाम अक्सर विनाशकारी होते हैं।
^
स्वास्थ्य विकल्प
स्टीयरिंग DSTU 3649-97 मानक द्वारा स्थापित किए गए हैं। यह कुल कोणीय निकासी और स्टीयरिंग व्हील (आरके) पर अधिकतम प्रयास है (तालिका देखें)। इसके अलावा, कई गुणात्मक हैं
आवश्यकताएं। इसकी अनुमति नहीं है: एक दूसरे के सापेक्ष स्विचगियर के पुर्जों और संयोजनों की गति या डिजाइन द्वारा प्रदान नहीं की गई सहायक सतह; आरआई क्षति और विकृतियों को दृष्टिगत रूप से निर्धारित किया जाता है; डीटीएस पर तटस्थ स्थिति से सीवी का स्वतःस्फूर्त रोटेशन अपनी स्थिर अवस्था के दौरान आरयू के एम्पलीफायर के साथ और इंजन के चलने के साथ; बूस्टर हाइड्रोलिक सिस्टम में काम कर रहे तरल पदार्थ का रिसाव। स्विचगियर के बूस्टर पंप बेल्ट का तनाव और टैंक में काम कर रहे तरल पदार्थ का स्तर IE की आवश्यकताओं को पूरा करना चाहिए। आरवी का अधिकतम मोड़ केवल डीटीएस के डिजाइन द्वारा प्रदान किए गए उपकरणों द्वारा सीमित होना चाहिए। आरके को अपने रोटेशन के कोण की पूरी रेंज में बिना झटके और जैमिंग के घूमना चाहिए।
^ DSTU के अनुसार नियंत्रण के तरीके . डीटीएस चेक इन रनिंग ऑर्डर। पहियों को माउंट किया जाना चाहिए रोटरी डिवाइसअसर समर्थन के साथ, रोटेशन के दौरान अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ दिशाओं में स्थानांतरित करने की क्षमता ("फ्लोटिंग सपोर्ट")। जाँच करने से पहले, स्टीयरिंग व्हील के अनुरूप स्थिति में होना चाहिए सीधा गति. बूस्टर आरयू से लैस डीटीएस के इंजन को न्यूनतम निष्क्रिय गति से काम करना चाहिए।
आरके को बिना झटके के, दो विपरीत दिशाओं में सुचारू रूप से मोड़ना चाहिए। उस समय जब CV पर बल 10 N तक पहुँच जाता है या जब कोई भी स्टीयरिंग व्हील मुड़ना शुरू हो जाता है, तो CV के रोटेशन के कोण निश्चित होने चाहिए। आरसी पर अधिकतम बल भी स्टीयरिंग व्हील के रोटेशन के कोण की पूरी श्रृंखला में तय किया गया है। यह निर्धारित करने की अनुमति है अधिकतम बलडीटीएस पर 10 किमी / घंटा से अधिक की गति से नहीं चल रहा है।
स्विचगियर में कुल कोणीय निकासी का मान विपरीत दिशाओं में घूर्णन कोणों के योग के रूप में निर्धारित किया जाता है। इन कोणों के बीच का अंतर बड़े कोण के 20% से अधिक नहीं होना चाहिए। (ध्यान दें कि इस आवश्यकता को पूरा किया जा सकता है यदि नियंत्रक सीवी की औसत स्थिति को ठीक से जानता है - और यह इतना आसान नहीं है। रोलर स्टैंड के बाद अपने स्वयं के ड्राइव के साथ आरयू की एक चेकपॉइंट को डायग्नोस्टिक स्टेशन पर रखना सुविधाजनक है। जब रोलर्स घूमते हैं, तो स्टीयरिंग व्हील्स को आवश्यक रूप से मध्य स्थिति में सेट किया जाएगा - किसी भी अन्य मामले में, कार "खींचती" है, लेकिन यहां भी दाएं और बाएं पहियों पर ऊंट में एक बड़ा अंतर हस्तक्षेप कर सकता है)।
डेटाबेस पर RU का प्रभाव. इन दो संकेतकों को क्यों हाइलाइट किया गया है? एक बढ़ी हुई कोणीय निकासी का अर्थ है आरसी का एक बड़ा फ्री प्ले (बैकलैश), जिसका अर्थ है कि चालक के नियंत्रण कार्यों के लिए कार की प्रतिक्रिया में देरी। आरके के मोड़ के लिए एक बड़ा प्रतिरोध का मतलब है चालक की थकान और नियंत्रण अंतराल में वृद्धि। लेकिन यह सबसे बुरी बात नहीं है: ये परिवर्तन धीरे-धीरे जमा होते हैं, ड्राइवर उन्हें महसूस करता है और, जितना हो सके, स्टीयरिंग व्हील में हेरफेर करने के अपने तरीके को ठीक करता है।
बहुत अधिक खतरनाक अचानक विफलता. स्विचगियर धूल और नमी के निरंतर संपर्क के तहत महत्वपूर्ण वैकल्पिक भार का अनुभव करता है। यह तेजी से पहनने का कारण बनता है, जिससे भागों का टूटना हो सकता है और परिणामस्वरूप, गंभीर दुर्घटनाएं हो सकती हैं। इस अर्थ में सबसे खतरनाक हैं छड़ के बॉल पिन को काटना और अनुप्रस्थ छड़ को तोड़ना। इन ब्रेकडाउन से नियंत्रण का तत्काल नुकसान होता है, और चूंकि वे कार की गति पर होते हैं और चालक के पास, एक नियम के रूप में, धीमा होने का समय नहीं होता है, कार अचानक दिशा बदल देती है और आने वाली लेन में चली जाती है या बंद भी हो जाती है। रास्ता। वह दोनों, और दूसरा मशीन के विनाश और लोगों की मौत की धमकी देता है। ये ब्रेकडाउन बढ़े हुए भार पर होते हैं: मोटी मिट्टी के माध्यम से गाड़ी चलाते समय, रट को छोड़कर, एक बाधा को पार करना और तेज गति से तेज पैंतरेबाज़ी करना। पहले तीन मामले शायद ही कभी आपदा का कारण बनते हैं, क्योंकि गति कम है। आखिरी मामला सबसे खतरनाक है। कम खतरनाक, लेकिन बहुत अप्रिय भी, स्टीयरिंग गियर का अचानक विस्थापन है यदि इसके फास्टनर ढीले हैं। इस मामले में, नियंत्रणीयता पूरी तरह से नहीं खोती है, लेकिन पहियों की स्थिति अचानक बदल जाती है, जिससे कार लुढ़क सकती है। DSTU पूर्व-विफलता स्थिति की जाँच और पहचान पर सिफारिशें नहीं देता है, मानक द्वारा निर्दिष्ट विधियाँ इसकी अनुमति नहीं देती हैं। इसलिए, आरएम के तरीकों और साधनों को वर्णित खतरों का शीघ्र पता लगाना चाहिए।
इसके अलावा, आधुनिक स्विचगियर, विशेष रूप से एम्पलीफायरों के साथ, अन्य दोषों से ग्रस्त हैं, हालांकि कम खतरनाक हैं, लेकिन नियंत्रण में भी हस्तक्षेप करते हैं। उनका बेहतर अध्ययन किया जाता है, उनका निदान किया जा सकता है और कुछ हद तक भविष्यवाणी की जा सकती है।
मुख्य रिएक्टर संयंत्र की तकनीकी स्थिति के बिगड़ने के कारण- पहनना; सबसे खतरनाक प्रगतिशील पहनने की अवधि (135 ... 155 हजार किमी) है। गेंद के जोड़ों में, उच्च संपर्क भार के कारण चिपकने वाला और अपघर्षक पहनने देखा जाता है (स्नेहन को निचोड़ा जाता है, तेल फिल्म फट जाती है, और घर्षण व्यक्तिगत सूक्ष्मता के हीटिंग और वेल्डिंग का कारण बनता है, जिसके बाद टूटना होता है)। छड़ में बारी-बारी से भार के कारण थकान होती है और झटके लगने पर बढ़ते अंतराल के साथ तेज हो जाती है। माइक्रोक्रैक दिखाई देते हैं, तनाव की एकाग्रता पैदा करते हैं, दरारें तेजी से विकसित होती हैं, जिससे भागों का टूटना होता है: या तो उंगलियां कट जाती हैं, या सॉकेट टूट जाता है और उंगली बाहर निकल जाती है। कुछ डीटीएस पर इसे समायोजन द्वारा रोका जा सकता है, दूसरों पर कोई समायोजन नहीं है। ( सामान्य नियम: डिजाइनर समायोजन बिंदुओं की संख्या को कम करने का प्रयास करते हैं, स्वचालित समायोजन शुरू करते हैं - और यह अक्सर कार की तकनीकी स्थिति को खराब करता है, क्योंकि। ड्राइवर और मैकेनिक को हस्तक्षेप करने के अवसर से वंचित करता है, और "स्वचालित समायोजन" की अपनी सीमाएं और दोष हैं)। हाइड्रोलिक बूस्टर में, जिसके इंटरफेस अच्छी तरह से सील होते हैं, घर्षण कम होता है, और थकान की विफलता के मामले अधिक सामान्य होते हैं।
सामान्य खराबी और उनके निदान के तरीकों का विस्तार से वर्णन किया गया है, उदाहरण के लिए, में अध्ययन गाइडयुर्चेंको ए.एन. आदि। "कारों के निदान का अभ्यास"।
सबसे आम आरयू डायग्नोस्टिक टूल- बैकलैश डायनेमोमीटर। डिवाइस स्वयं आरके के रिम पर स्क्रू क्लैंप के साथ तय किया गया है, तीर-पॉइंटर - स्टीयरिंग कॉलम पर। RK को एक दिशा में घुमाया जाता है, और फिर डायनेमोमीटर के माध्यम से दूसरी दिशा में। पहिया के साथ, बैकलैश मीटर स्केल घूमता है, निश्चित तीर रोटेशन के कोण को इंगित करता है। इस मामले में, स्टीयरिंग व्हील या तो फ्लोटिंग प्लेटफॉर्म पर टिके होते हैं, जैसा कि डीएसटीयू द्वारा निर्धारित किया गया है, या लटका दिया गया है (फिर दाहिने पहिये को लॉक से जकड़ दिया गया है)। फ्लोटिंग सपोर्ट में स्टीयरिंग व्हील के रोटेशन के कोणों को मापने के लिए एक सिस्टम हो सकता है। यह अतिरिक्त जानकारी प्रदान करता है जो मोड़ कोणों के सही अनुपात की विशेषता है (बिना टायर पहनने के स्थिर ड्राइविंग के लिए, यह आवश्यक है कि बाहरी और आंतरिक पहियों को घुमाते समय सर्कल के चाप के साथ रोल करें, जिनमें से केंद्र घूर्णन के केंद्र के साथ मेल खाते हैं कार; उदाहरण के लिए, बाहरी पहिये के टर्निंग एंगल को 1 कम करने से टायर के पहनने में 54% की वृद्धि होती है, 1 - 28% की वृद्धि होती है; चलने के कंधे के क्षेत्रों में घिसाव देखा जाता है)। अभिसरण को समायोजित करते समय अनुप्रस्थ लिंक की लंबाई में अत्यधिक परिवर्तन के कारण या इसके तत्वों की विकृति या असफल मरम्मत के कारण ट्रेपेज़ॉइड के आकार के उल्लंघन के कारण इस अनुपात का उल्लंघन किया जा सकता है।
अधिक उत्तम आरपी के निदान के लिए बेंच. उन सभी को एकल प्रतियों में जाना जाता है, बड़े पैमाने पर उत्पादित नहीं। स्टैंड KRU-210 लुगांस्क मशीन-बिल्डिंग इंस्टीट्यूट में ए.वी. के नेतृत्व में बनाया गया था। गोगैज़ेल। स्टैंड में व्हील, टर्न ड्राइव और टर्न एंगल मीटर को ठीक करने के लिए तत्वों के साथ एक सपोर्ट प्लेटफॉर्म है। दूसरा पहिया एक फ्लोटिंग फेसप्लेट पर टिका होता है, जो एक पैंटोग्राफ के माध्यम से उसी गेज से जुड़ा होता है जो सपोर्ट प्लेटफॉर्म पर होता है। स्टैंड का तीसरा ब्लॉक तथाकथित है। "रोबोट" - आरके के रोटेशन के लिए एक उलटा उपकरण। रोबोट को स्टीयरिंग कॉलम पर लगाया गया है। ड्राइव मोटर गियरबॉक्स और टॉर्क सेंसर के माध्यम से आरके को रबरयुक्त रोलर से घुमाती है। एक स्टीयरिंग एंगल सेंसर भी है। रोबोट की कई दोहरी चालों के लिए, दो-समन्वय रिकॉर्डर रोटेशन के कोण ("नैदानिक पोर्ट्रेट") पर टोक़ की निर्भरता के आरेख के रूप में दो सेंसर से संकेतों को रिकॉर्ड करता है। मूल रूप से, आरेख स्टीयरिंग गियर की गतिज श्रृंखला में प्रत्येक अंतर के मूल्यों और प्रत्येक इंटरफ़ेस में प्रतिरोध बलों को दर्शाता है। वास्तव में, उन्हें अलग करना संभव नहीं है, और निदान चित्र की बढ़ी हुई विशेषताओं के अनुसार किया जाता है, जो स्टीयरिंग गियर और हाइड्रोलिक बूस्टर की तकनीकी स्थिति के मुख्य उल्लंघनों का खुलासा करता है। मोटर डिपो नंबर 5 में कामाज़ कार डायग्नोस्टिक स्टेशन पर खार्कोव में ऐसा स्टैंड देखा जा सकता है। एक सपोर्ट प्लेटफॉर्म और मीटर के साथ एक फेसप्लेट की उपस्थिति आपको दो स्टीयरिंग व्हील के बीच स्टीयरिंग ट्रेपेज़ियम में बैकलैश का मूल्यांकन करने की अनुमति देती है, जो है पारंपरिक बैकलैश डायनेमोमीटर के लिए उपलब्ध नहीं है। पहली बार यह समाधान SKRU-71 HADI स्टैंड में प्रस्तावित किया गया था।
इस तरह के स्टैंड सिबाडी के वैज्ञानिकों द्वारा दिलचस्प रूप से विकसित किए गए थे। मुख्य विशेषता: आरसी की तरफ से और स्टीयरिंग व्हील की तरफ से स्विचगियर को एक साथ लोड करने की संभावना। ऐसे स्टैंड पर, अधिकतम वर्कलोड सिम्युलेटेड होते हैं। उनकी कार्रवाई के तहत, स्विचगियर इकाइयों के उपर्युक्त विस्थापन हो सकते हैं, पहिया डिस्क के अविश्वसनीय बन्धन के मामले सामने आते हैं (स्टड पर निक के मामले में, टोक़ रिंच एक सामान्य कसने को दर्शाता है, लेकिन वास्तव में एक है बैकलैश), और कभी-कभी अविश्वसनीय भागों का टूटना होता है। पहले से मानी गई थीसिस फिर से काम करती है: यदि पूर्व-विफलता स्थिति का पता लगाना असंभव है, तो सड़क पर आपात स्थिति की तुलना में स्टैंड पर निदान करते समय एक अविश्वसनीय हिस्से को तोड़ना बेहतर है.
नियंत्रण और निदान की वस्तु के रूप में ब्रेक सिस्टम
^ स्वास्थ्य मेट्रिक्स ब्रेक प्रणाली. दीर्घकालिक आंकड़ों के अनुसार, तकनीकी खराबी के कारण होने वाली सभी दुर्घटनाओं में से 58 प्रतिशत ब्रेक सिस्टम (टीएस) से संबंधित हैं। इसलिए, संचालन में किए गए वाहन के ओबीडी सिस्टम की जांच में वाहन की जांच सबसे महत्वपूर्ण है, और इसलिए वाहन के प्रदर्शन संकेतक, उनके अनुमेय मूल्य और चेक मोड मानकों द्वारा निर्धारित किए जाते हैं। एक समूह के मानक मोटर वाहन उद्योग में उत्पादों की आवश्यकताओं को नियंत्रित करते हैं, अर्थात। कारखानों द्वारा उत्पादित सड़क वाहनों (आरटीवी) के लिए, दूसरा - संचालन में आरटीवी के लिए। डेवलपर्स वाहन के डिजाइन में ऐसी विशेषताएं रखते हैं जो उद्योग मानकों की आवश्यकताओं को पूरा करना चाहिए। बाद वाले काफी ऊंचे हैं जो परिचालन में वाहन की तकनीकी स्थिति के बिगड़ने के लिए एक मार्जिन बनाने के लिए हैं। इस गिरावट की सीमा परिचालन मानकों द्वारा निर्धारित की जाती है, जिस पर "विनियम" की आवश्यकताएं होती हैं ट्रैफ़िक". तो, डिजाइनरों द्वारा निर्धारित स्थिर-राज्य मंदी की ऊपरी सीमा, कारों के लिए 9-10 m/s 2 हो सकती है, औद्योगिक मानक 7-8 m/s 2 के मान निर्धारित करेगा, और परिचालन एक - 5.5-6 मी/से 2. नवीनतम आवश्यकताएं यातायात पुलिस और डीटीएस का रखरखाव करने वाले उद्यमों के लिए आदर्श हैं।
यूक्रेन में, मानक DSTU 3649-97 "सड़क वाहन। रद्द किए गए GOST 25478-91 को बदलने के लिए तकनीकी स्थिति और नियंत्रण विधियों के लिए परिचालन सुरक्षा आवश्यकताएं"। वर्किंग ब्रेक सिस्टम (RTS) के दो प्रकार के परीक्षण हैं: सड़क और बेंच। सड़क परीक्षणआरटीएस पर प्रदर्शन किया जाता है क्षैतिजसाइट सूखी और साफ सड़कमें कठोर लेपित निंयत्रण रखनासड़क की स्थिति वाहन(डीटीएस) कोल्ड ब्रेक मैकेनिज्म के साथ ड्राइवर और मापने वाले उपकरणों (यदि आवश्यक हो - परीक्षण ऑपरेटर के साथ) के साथ (आरटीएस का उपयोग 30-40 मिनट के लिए नहीं किया गया था; तुलना के लिए: नई कारों के लिए यूएनईसीई विनियमन 13 के अनुसार, ब्रेक को ठंडा माना जाता है , अगर बाहरी सतहब्रेक ड्रम का तापमान 100 से अधिक नहीं होता है)। शुरुआती ब्रेकिंग स्पीड 35 से 45 किमी/घंटा के बीच होनी चाहिए। डीटीएस श्रेणियों एम 1 और एन 1 के लिए ब्रेक पेडल 490 एन और अन्य श्रेणियों के लिए 686 एन पर प्रयास। ब्रेक लगाने की प्रक्रिया के दौरान, चालक को गति के प्रक्षेपवक्र को सही करने की अनुमति नहीं है, यदि सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए इसकी आवश्यकता नहीं है, अन्यथा परीक्षा परिणाम की गणना नहीं की जाती है। आरटीएस की स्थिति का आकलन ब्रेकिंग दूरी के वास्तविक मूल्य से किया जाता है, जो तालिका 7.1 में निर्दिष्ट मानक से अधिक नहीं होना चाहिए।
तालिका 7.1 परिचालन में सड़क वाहनों के लिए नियामक ब्रेकिंग दूरी (डीएसटीयू 3649-97 के अनुसार)
| डीटीएस प्रकार | श्रेणी डीटीएस (ट्रैक्टर) | ब्रेकिंग दूरी, मी, मूल्यों से अधिक नहीं, सूत्रों द्वारा परिकलित |
| एकल | एम 1 | वी ओ (0.10 + वी ओ / 150) |
| डीटीएस | एम 2, एम 3, एन 1, एन 2, एन 3 | वी ओ (0.15 + वी ओ / 130) |
| सड़क ट्रेनें | एम 1 | वी ओ (0.15 + वी ओ / 150) |
| एम 2, एम 3, एन 1, एन 2, एन 3 | वी ओ (0.18 + वी ओ / 130) |
यहाँ V o किमी/घंटा में प्रारंभिक ब्रेकिंग गति है।
डीएसटीयू के अनुसार, डीटीएस (जे सेट) के स्थिर-राज्य मंदी द्वारा आरटीएस के प्रदर्शन का मूल्यांकन करने की अनुमति है, जो कि एम 1 और 5.0 एम / एस श्रेणी के डीटीएस के लिए कम से कम 5.8 मीटर / एस 2 होना चाहिए। 2 अन्य सभी के लिए (डीटीएस श्रेणी एम 1 के आधार पर सड़क ट्रेनों को ध्यान में रखते हुए)। उसी समय, ब्रेक सिस्टम के प्रतिक्रिया समय को नियंत्रित करना आवश्यक है, जो कि वाहन के हाइड्रोलिक ड्राइव वाले टीपीए के लिए 0.5 एस से अधिक नहीं होना चाहिए और टीटीपी के लिए दूसरे ड्राइव के साथ - 0.8 एस से अधिक नहीं होना चाहिए। DSTU 2886-94 के अनुसार, ब्रेक सिस्टम ( s) का प्रतिक्रिया समय ब्रेकिंग की शुरुआत से उस समय तक का समय अंतराल है जिस पर DTS का मंदी (ब्रेकिंग बल) स्थिर मान लेता है।
पर बेंच परीक्षणआरटीएस की तकनीकी स्थिति के मानदंड कुल विशिष्ट ब्रेकिंग बल और परीक्षण बेंच पर वाहन का प्रतिक्रिया समय है, साथ ही प्रत्येक एक्सल के लिए ब्रेकिंग बलों की गैर-एकरूपता का अक्षीय गुणांक है। कुल विशिष्ट ब्रेकिंग बल ( t) श्रेणी M1 के एकल TPA के लिए कम से कम 0.59 और अन्य सभी के लिए 0.51 होना चाहिए। इस मामले में, किसी भी अक्ष (एन) की असमानता के गुणांक का अधिकतम मूल्य ब्रेकिंग बलों की सीमा में अधिकतम मूल्यों के 30% से 100% तक 20% से अधिक नहीं होना चाहिए। इन मानदंडों की गणना निम्नलिखित सूत्रों के अनुसार की जाती है:
| टी = टी मैक्सी / (एम ए पी जी), | (7.1) |
|||
| कहाँ | आर टी मैक्सी | - i-th व्हील पर ब्रेकिंग फोर्स का अधिकतम मान, N; योग से बना है मैं = 1इससे पहले एन, जहां n ब्रेक से लैस पहियों की कुल संख्या है; |
||
| आदमी | - सकल वाहन वजन, किलो; |
|||
| जी | - फ्री फॉल एक्सेलेरेशन, 9.80665 m / s 2; |
|||
| Kn \u003d R tl - R tp / R t अधिकतम 100%, | (7.2) |
|||
| कहाँ | आर टीएल, आर टीपी | - एक धुरा के बाएँ और दाएँ पहियों पर क्रमशः ब्रेकिंग बल का मान, N; |
||
| टी मैक्स | दो निर्दिष्ट ब्रेकिंग बल मानों में से अधिक है। |
|||
यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि GOST के अनुसार 25478 Kn की गणना कुछ अलग तरीके से की जाती है:
परीक्षण बेंच ( cn) पर ब्रेक सिस्टम का प्रतिक्रिया समय ब्रेकिंग की शुरुआत से उस समय तक का समय अंतराल है जब डीटीएस व्हील का ब्रेकिंग बल, जो सबसे खराब स्थिति में है, एक स्थिर मूल्य (परिभाषा) तक पहुंचता है डीएसटीयू 2886-94 के अनुसार)।
स्टैंड पर राज्य में डीटीएस की जांच हो पूर्णजनता। इसे चल रहे क्रम में वायवीय एक्ट्यूएटर के साथ डीटीएस का परीक्षण करने की अनुमति है। इस मामले में, अधिकतम पहिया ब्रेकिंग बलों और प्रतिक्रिया समय की पुनर्गणना की जानी चाहिए। स्टैंड पर कुल विशिष्ट ब्रेकिंग बल और प्रतिक्रिया समय को परिणामों के अंकगणितीय माध्य के रूप में निर्धारित किया जाना चाहिए तीनपरीक्षण। सड़क पर, "ठंड" ब्रेक तंत्र के साथ परीक्षण किए जाने चाहिए।
ध्यान दें कि राज्य में बेंच टेस्ट करने की आवश्यकता पूर्णद्रव्यमान अधिकांश शक्ति की सीमित क्षमताओं से आता है ब्रेकिंग बलों के कार्यान्वयन के लिए खड़ा है (0.7 ... 0.9 पहिया पर वर्तमान भार के लिए; जड़त्वीय स्टैंड ऊपर - 1.0 ... 1.2)। आवश्यकता अवास्तविक है; यह कोई संयोग नहीं है कि मानक हवा से चलने वाले डीटीएस (यानी अधिकांश ट्रक और बस) को चालू क्रम में परीक्षण करने की अनुमति देता है। उदाहरण के लिए, ट्रैफिक पुलिस में कारों के तकनीकी निरीक्षण के दौरान, आप एक ड्राइवर, एक निरीक्षक और दो या तीन लोगों को कतार से केबिन में रख सकते हैं। लेकिन पहले से ही मिनी बसों के लिए, हाइड्रोलिक ब्रेक वाले ट्रकों और बसों का उल्लेख नहीं करना संभव नहीं है। एटीपी और सर्विस स्टेशन पर नियमित जांच के साथ, यह आवश्यकता कभी पूरी नहीं होगी। परीक्षण किए गए पहियों का कृत्रिम अतिरिक्त लोडिंग रास्ता हो सकता है, लेकिन अतिरिक्त लोडर के साथ स्टैंड का व्यापक रूप से उपयोग नहीं किया जाता है।
सभी मौजूदा मानकों में, मानकों की गणना के लिए ब्रेकिंग प्रक्रिया के सरलीकृत प्रतिनिधित्व का उपयोग किया जाता है। कार के वास्तविक ब्रेक आरेख में एक जटिल विन्यास है - उदाहरण के लिए, चित्र 7.1 देखें। वास्तविक आरेख को एक आदर्श के साथ बदल दिया जाता है, इस तरह एक सामान्य ब्रेकिंग आरेख को आमतौर पर दर्शाया जाता है, इस पर एक विलंब खंड t , एक वृद्धि खंड t N (इन दो अवधियों के योग को प्रतिक्रिया समय t कहा जाता है) पर प्रकाश डाला जाता है। और स्थिर ब्रेकिंग t SET का एक खंड। विलंब खंड में, बेयरिंग में रोलिंग प्रतिरोध, वायु प्रतिरोध और घर्षण (साथ ही ब्रेक ड्रम या डिस्क पर लाइनिंग के घर्षण बल, यदि गलत समायोजन के कारण कोई अंतराल नहीं हैं) की ताकतें एक मंदी पैदा करती हैं कोस्ट जे बी स्थिर ब्रेकिंग के खंड में, मंदी को स्थिर - स्थिर (जे यूएसटी) माना जाता है। ऐसा माना जाता है कि विकास खंड में मंदी रैखिक रूप से बढ़ती है।
चित्र 7.1 - ब्रेक आरेख:
ए - वास्तविक, बी - आदर्शीकृत,
बी - सरलीकृत
समय पर मंदी की आदर्श निर्भरता गति और रुकने की दूरी के वक्रों को एकीकृत करने और प्राप्त करने के लिए काफी सरल है। हालांकि, वे आम तौर पर और सरलीकरण के लिए जाते हैं: वे कोस्टडाउन मंदी को शून्य के बराबर मानते हैं, और स्थिर-राज्य ब्रेकिंग सेक्शन टी एसयू = टी З + टी Н / 2 से शुरू होता है (हम इस पल को सशर्त प्रतिक्रिया कहेंगे) समय)। यह इस प्रतिनिधित्व के साथ है कि ब्रेकिंग दूरी की गणना की जाती है:
यह देखना आसान है कि इस तरह के सरलीकरण से स्टॉपिंग दूरी की गणना की सटीकता केवल 1.2 ... 1.5% कम हो जाती है।
इसलिए, सड़क पर आरटीएस की जांच करने के लिएयह रुकने की दूरी या दो मापदंडों को मापने के लिए पर्याप्त है जो इसे निर्धारित करते हैं: स्थिर-राज्य मंदी और सशर्त समयप्रतिक्रिया - और उत्तरार्द्ध लगभग असंभव है, हमें टी एसएस को खोजने के लिए देरी के समय और वृद्धि के समय को मापना चाहिए। आरटीएस की जांच करने के लिए स्टैंड परमानक के अनुसार औपचारिक रूप से, आपको चाहिए प्रत्येक पहिया के लिएब्रेकिंग बल और प्रतिक्रिया समय को मापें।
हालांकि, आरटीएस के अलावा, कार में अभी भी एक पार्किंग ब्रेक सिस्टम (एसटीएस), एक सहायक ब्रेक सिस्टम (बीटीएस) और एक आपातकालीन वाहन है। उत्तरार्द्ध के रूप में, मल्टी-सर्किट आरटीएस के सर्किट में से एक का आमतौर पर उपयोग किया जाता है, जो दूसरे सर्किट के खराब होने की स्थिति में चालू रहता है। वीटीएस या तो एक ही एसटीएस या इंजन ब्रेक है (डीजल ट्रकों और बसों पर, और हाल ही में कारों पर, उदाहरण के लिए, वीएजेड-210 9 के कुछ संशोधनों पर)। विदेशों में, भारी वाहनों पर, उदाहरण के लिए, भारी डंप ट्रकों पर, ट्रांसमिशन या व्हील रिटार्डर ब्रेक का उपयोग किया जाता है, अक्सर फौकॉल्ट धाराओं पर चलने वाले इंडक्शन इलेक्ट्रिक ब्रेक। ये डिसेलेरेटर प्रभावी रूप से गति को लगभग 15 किमी / घंटा के मूल्यों तक कम कर देते हैं, जिसके बाद पारंपरिक आरटीएस द्वारा कार को पूरी तरह से रोक दिया जाता है।
डीएसटीयू 3649 . के अनुसार एसटीएस की प्रभावशीलता का नियंत्रणसड़क या बेंच परीक्षणों द्वारा किया गया। सीटीएस को 16% की ढलान के साथ सड़क खंड पर कम से कम 5 मिनट के लिए एम और एन श्रेणियों के डीटीएस को स्थिर रखना चाहिए, 23% की ढलान पर श्रेणी एम के कर्ब वेट के डीटीएस, श्रेणी एन को ए पर रखना चाहिए। 31% की ढलान, और ढलान पर डीटीएस के दो पदों के लिए परीक्षण किए जाने चाहिए: सामने के पहिये ऊपर और नीचे। श्रेणी M1 के लिए नियंत्रण पर बल 392 N से अधिक नहीं होना चाहिए और अन्य श्रेणियों के लिए 588 N से अधिक नहीं होना चाहिए। जब परीक्षण किया गया स्टैंड परकुल विशिष्ट ब्रेकिंग बल का मान कुल भार का कम से कम 0.16 होना चाहिए।
^ वीटीएस चेकमानक प्रदान करता है केवल सड़क परीक्षण. स्पीडोमीटर के अनुसार 35 से 25 किमी / घंटा की सीमा में, स्थिर-अवस्था मंदी एक पूर्ण वजन वाले टीपीए के लिए कम से कम 0.5 मीटर / सेकंड 2 होना चाहिए, चालू क्रम में टीपीए के लिए कम से कम 0.8 मीटर / सेकंड 2 होना चाहिए .
^ टेस्ट प्रकार चयन . सड़क मानक के अनुसार मुख्य प्रकार का परीक्षण। क्या उन्हें क्षेत्र में किया जा सकता है? परीक्षण किए जाने चाहिए क्षैतिज स्तर की सड़कमें कठोर लेपित सूखा और साफस्थिति। बारिश, बर्फबारी और सर्दियों के दौरान और बाद में यह संभव नहीं है जब सतह पर बर्फ या बर्फ हो सकती है। हमारे जलवायु क्षेत्र में, इन स्थितियों में आधा साल, या उससे भी अधिक शामिल नहीं है। इसके अलावा, परीक्षण आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान स्किडिंग के जोखिम से जुड़े हैं। इसका मतलब है कि सड़क खंड यातायात से मुक्त होना चाहिए, खतरनाक खाई, बाड़ या ढलान नहीं होना चाहिए। व्यवहार में, इसका मतलब है कि सड़क परीक्षण के लिए एक विशेष ट्रैक बनाया जाना चाहिए। तो उन्होंने एक बार ज़ापोरोज़े में किया। ट्रैक में 12 मीटर की चौड़ाई और खराब ब्रेक सहित त्वरण और ब्रेकिंग के लिए पर्याप्त लंबाई थी। एक साधारण एटीपी इसे वहन नहीं कर सकता। इसलिए, केवल बेंच परीक्षण ही वास्तविक होते हैं। हमारा स्टैंड हमेशा एक बंद गर्म कमरे में रखा जाता है, यह किसी भी मौसम में, वर्ष और दिन के किसी भी समय माप की सटीकता और सुरक्षा सुनिश्चित करता है। लेकिन यह स्टैंड पर अतिरिक्त आवश्यकताएं लगाता है: न केवल आरटीएस, बल्कि उस पर एसटीएस और वीटीएस की भी जांच करना आवश्यक है। उत्तरार्द्ध के साथ कोई कठिनाई नहीं है, लेकिन एसटीएस की जांच करने के लिए, पूरी तरह से स्थिर मोड को लागू करना आवश्यक है। क्या यह संभव है, हम बाद में देखेंगे।
यूडी आवश्यकताएं. यदि OD ने किसी पैरामीटर के लिए वाहन की निष्क्रिय स्थिति का पता लगाया है, तो इस स्थिति का कारण बनने वाले दोष को स्थानीय बनाना आवश्यक है। जाहिर है, खराबी किसी भी तरह ब्रेक सिस्टम के संचालन को संपूर्ण या एक विशिष्ट ब्रेक तंत्र के रूप में प्रभावित करती है, आउटपुट मापदंडों और ब्रेक आरेख के प्रकार को बदलती है (चित्र 7.2)।
चित्र 7.2 - ब्रेकिंग आरेख पर वाहन की खराबी का प्रकटीकरण: a - सामान्य आरेख; बी - देरी का समय बढ़ा (बड़े अंतराल); सी - कोई देरी अनुभाग नहीं है (कोई अंतराल नहीं); डी - पहिया के मुक्त रन-आउट का बढ़ा हुआ मंदी (बीयरिंग कड़ा हो जाता है); ई - वृद्धि का समय (सिस्टम में हवा); ई - स्थिर-राज्य मंदी में वृद्धि (ब्लॉक वेज); जी - कम मंदी (तेल लगाना); और - कोई ब्रेकिंग नहीं है (ब्रेक काम नहीं करता है); के, एल - स्थिर ब्रेकिंग (रिसाव) के क्षेत्र में गिरने वाला आरेख; एम - लहराती आरेख (अण्डाकार); n, n, p - उत्तल आरेख; सी - सैडल आरेख (कम संपर्क क्षेत्र)
अंतराल समय बड़ा है (बी) यदि ब्रेक पेडल के मुक्त खेल और (या) ब्रेक तंत्र में अंतराल बढ़ जाते हैं। इसके अलावा, कुछ ब्रेक बूस्टर, जैसे एचवीयू, ड्राइव में गैस कुशन की तरह व्यवहार करते हैं, जो मृत समय और वृद्धि समय दोनों को बढ़ाते हैं। पहियों में से एक पर देरी का समय तेजी से बढ़ सकता है यदि संबंधित व्हील ब्रेक सिलेंडर की ओर प्रवाह क्षेत्र कम हो जाता है: तांबे की ट्यूब जाम हो जाती है, इनलेट बंद हो जाता है। जबकि पेडल चल रहा है और एक ध्यान देने योग्य प्रवाह दर है, गतिशील हाइड्रोलिक प्रतिरोध एक बैकवाटर बनाते हैं, तरल प्रवाह जहां प्रतिरोध कम होता है, और केवल जब पेडल बंद हो जाता है और प्रवाह दर लगभग शून्य हो जाती है, तो बैकवाटर गायब हो जाता है और तरल इस सिलेंडर में प्रवाहित हो सकता है। पहिया तंत्र तब सामान्य रूप से काम करेगा, केवल एक बड़ी देरी के साथ।
वृद्धि का समय बढ़ जाता है (डी) क्योंकि सिस्टम की कठोरता कम हो जाती है: पेडल चलता है और दबाव धीरे-धीरे बनता है। ज्यादातर ऐसा तब होता है जब हवा हाइड्रोलिक सिस्टम में प्रवेश कर जाती है। अन्य कारण: एक कॉर्ड ब्रेक के साथ नली की कठोरता (ब्लोट) का नुकसान, मरम्मत के दौरान कई रिग्राइंडिंग के बाद ब्रेक ड्रम की लोच में वृद्धि। यदि सभी पहियों पर उठने का समय बढ़ा दिया जाता है, तो सबसे अधिक संभावना है कि हवा मुख्य ब्रेक सिलेंडर (जलाशय में थोड़ा तरल पदार्थ या घिसे हुए कफ) के पास सिस्टम में प्रवेश करती है; यदि केवल एक पहिए पर उठने का समय बढ़ा दिया जाता है, तो पहिया सिलेंडर में हवा शायद कफ की खराब स्थिति के कारण होती है। इस मामले में, एक कम ब्रेकिंग बल की भी उम्मीद की जा सकती है: यदि कफ के माध्यम से हवा को चूसा जाता है, तो जब आप पेडल दबाते हैं, तो ब्रेक द्रव उसमें से बहेगा और उसमें निहित तेल ब्रेक ड्रम पर गिरेगा, जो घर्षण के गुणांक को कम करेगा (Ktr) - ब्रेक तरल पदार्थ में अल्कोहल और अरंडी के तेल का मिश्रण होता है।
स्थिर ब्रेकिंग बल (मंदी) का मान गलत समायोजन के कारण ब्रेक तंत्र में कम किया जा सकता है (छ) - अस्तर एड़ी लेता है - या अस्तर और ड्रम (डिस्क) के बीच केटीआर में गिरावट के कारण, उदाहरण के लिए , तेल लगाने के कारण। यदि सभी पहियों पर ब्रेकिंग बल कम हो जाता है, तो आपको ड्राइव में खराबी की तलाश करनी चाहिए (मास्टर सिलेंडर जलाशय में पर्याप्त तरल पदार्थ नहीं है, एम्पलीफायर काम नहीं करता है)।
अंत में, ब्रेक तंत्र (एन-एस) की रगड़ जोड़ी में खराब संपर्क से जुड़े दोषों का एक समूह है। उनके सार को समझने के लिए घर्षण की प्रकृति को समझना आवश्यक है। ब्रेक एक उपकरण है जो घर्षण बलों के काम के कारण कार की गतिज ऊर्जा को गर्मी में परिवर्तित करता है। ब्रेकिंग के दौरान निकलने वाली गर्मी घर्षण क्षेत्र को गर्म करती है, और फिर धीरे-धीरे वातावरण में छुट्टी दे दी जाती है, मुख्यतः ब्रेक ड्रम (डिस्क) के माध्यम से, क्योंकि एक गैर-धातु अस्तर की तापीय चालकता बहुत खराब होती है। आपातकालीन ब्रेकिंग, जैसे कि आपात स्थिति में या ब्रेक सिस्टम का परीक्षण करते समय, कुछ सेकंड तक रहता है, इसलिए गर्मी के पास घर्षण क्षेत्र और उसके करीब ड्रम की परतों के बाहर फैलने का समय नहीं होता है। ब्रेक लगाने के दौरान, तापमान पहले तेजी से बढ़ता है, अधिकतम तक पहुंचता है, और फिर घट जाता है, लेकिन शून्य तक नहीं (चित्र 7.3)। यह इस तथ्य से समझाया गया है कि जैसे-जैसे ब्रेक लगाना गति कम होती जाती है, और इसके साथ प्रति यूनिट समय में आपूर्ति की जाने वाली गतिज ऊर्जा, ब्रेक द्वारा अवशोषित और गर्मी में बदल जाती है। अधिकतम तब होता है जब गर्मी की आपूर्ति और निष्कासन बराबर हो जाता है, और फिर गर्मी को हटाने की प्रबलता होती है, और तापमान गिर जाता है। रगड़ जोड़ी की सामान्य तकनीकी स्थिति के तहत, घर्षण सतह का औसत तापमान प्रारंभिक तापमान से लगभग 100 डिग्री सेल्सियस बढ़ सकता है। यदि ब्रेकिंग के बीच का ठहराव बड़ा है, तो ब्रेक के पास ठंडा होने का समय होगा। यदि आप अक्सर ब्रेक लगाते हैं, उदाहरण के लिए, कई ट्रैफिक लाइट वाले बड़े शहर में या पहाड़ों में, ब्रेक के पास ठंडा होने का समय नहीं होता है और इसका तापमान बहुत अधिक बढ़ सकता है।
चित्र 7.3 - एकल ब्रेकिंग के दौरान ब्रेक का तापमान बदलना
यदि ब्रेक खराब रूप से समायोजित किया गया है या अस्तर असमान रूप से पहना जाता है, तो घर्षण जोड़ी में वास्तविक संपर्क क्षेत्र अस्तर के नाममात्र क्षेत्र से कम होगा, लेकिन गर्मी इनपुट की मात्रा समान रहेगी, और प्रत्येक वर्ग सेंटीमीटर वास्तविक संपर्क क्षेत्र अधिक गर्म हो जाएगा, उदाहरण के लिए, 300 या 400 तक। इस तरह के उच्च मूल्य आश्चर्यजनक नहीं हैं: ठोस पदार्थों का संपर्क वास्तव में कई सूक्ष्म संपर्कों का एक सेट है, और प्रत्येक सूक्ष्म संपर्क में तापमान 1600 डिग्री सेल्सियस तक पहुंच सकता है। और ऊपर बताए गए नंबर कुल संपर्क क्षेत्र में औसत तापमान हैं। इसलिए, कठिन परिस्थितियों में काम करते समय और घर्षण जोड़ी की खराब तकनीकी स्थिति के साथ, ब्रेक तंत्र में घर्षण सतहों का तापमान तेजी से बढ़ सकता है, जिससे वास्तविक संपर्क क्षेत्र में कमी आती है। इससे क्या होता है?
स्कूली भौतिकी में, सामग्री के दिए गए जोड़े के लिए KTP को एक स्थिर मान के रूप में मानने की प्रथा है। केवल आराम के Ktr और फिसलने के Ktr को प्रतिष्ठित किया जाता है, जो लगभग दो गुना भिन्न होता है। यह एक बहुत ही सरलीकृत प्रतिनिधित्व है। वास्तव में, KTR एक परिवर्तनशील मान है; यह काफी हद तक और इसी तरह संपर्क दबाव, स्लाइडिंग गति और तापमान पर निर्भर करता है (चित्र 7.4)।
चित्र 7.4 - संपर्क में दबाव, फिसलने की गति और तापमान पर घर्षण के गुणांक की निर्भरता की सामान्य प्रकृति
रगड़ सामग्री का क्रिस्टल जाली जितना अधिक सही होता है, उतना ही कम Cfr बदलता है। गैर-धातु और आम तौर पर गैर-क्रिस्टलीय सामग्री, जैसे रबर टायर या ब्रेक लाइनिंग सामग्री (आमतौर पर एस्बेस्टस फाइबर और रबर या सिंथेटिक राल से बंधे हुए टुकड़े) के लिए, निर्भरता काफी ध्यान देने योग्य है। घर्षण सामग्री में, विशेषज्ञों के अनुसार, मुख्य कारक तापमान है, और गति और दबाव केवल सीटीई को प्रभावित करते हैं क्योंकि वे तापमान बदलते हैं, और इसलिए, ऐसी सामग्रियों के घर्षण गर्मी प्रतिरोध का अध्ययन करते समय, केवल तापमान का प्रभाव लिया जा सकता है खाते में। और यह बहुत बड़ा है (चित्र 7.5)।
चित्र 7.5 - तापमान पर ऑटोमोबाइल ब्रेक की रगड़ जोड़ी में घर्षण के गुणांक की विशिष्ट निर्भरता
यदि हम अब ब्रेकिंग और इस निर्भरता के दौरान तापमान परिवर्तन के ग्राफ पर विचार करें, तो हम तथाकथित खंड में ब्रेकिंग बल में परिवर्तन का आरेख प्राप्त कर सकते हैं। स्थिर ब्रेक लगाना। पूर्ण संपर्क क्षेत्र और सामान्य प्रारंभिक तापमान के साथ, अधिकतम तापमान अपेक्षाकृत कम है, आरेख क्षैतिज या थोड़ा उत्तल के करीब है। जैसे-जैसे वास्तविक संपर्क क्षेत्र घटता है, अधिकतम तापमान बढ़ता है, आरेख अधिक से अधिक उत्तल हो जाता है, और जब तापमान पहले चरम से अधिक हो जाता है, तो आरेख पर एक सैडल के आकार का डुबकी दिखाई देती है। जैसा कि विश्लेषण से पता चलता है, यह सैडल वास्तविक संपर्क क्षेत्र में खतरनाक कमी का लक्षण हो सकता है, जिसके कारण औसत स्थिर-राज्य ब्रेकिंग बल सामान्य से कम हो जाएगा।
कुछ मामलों में, ब्रेकिंग आरेख पर, स्थिर ब्रेकिंग के खंड की शुरुआत या अंत की ओर अधिकतम बदलाव होता है। ये सभी ड्रम में अस्तर के खराब फिट होने के लक्षण हैं, यह संकेत देता है कि ब्रेक को समायोजित या मरम्मत करने की आवश्यकता है (ड्रम को चालू करें, अस्तर को पीसें)। कभी-कभी आप स्थिर-राज्य ब्रेकिंग सेक्शन की शुरुआत में अधिकतम देख सकते हैं, जिसके बाद एक वर्दी होती है रैखिकब्रेकिंग बल में गिरावट (चित्र। 7.2, एल)। इस तरह व्हील ब्रेक सिलेंडर में लीक दिखाई देती है।
गणना से पता चला है कि ड्रम के साथ अस्तर के संपर्क क्षेत्र को नाममात्र मूल्य के 50% तक कम करना खतरनाक है। क्या व्यवहार में ऐसा होता है? हमने ऑटोमोटिव उद्यमों में लाइनिंग की तकनीकी स्थिति का एक सर्वेक्षण किया और पाया कि 50% से कम का संपर्क क्षेत्र यात्री कार लाइनिंग के 17% और ट्रक लाइनिंग के 45-55% (परिवार के आधार पर) पर पाया जाता है। भारी ढोने वाले ट्रकों पर, 50% के संपर्क क्षेत्र को आम तौर पर आदर्श माना जाता है। इन घटनाओं के क्या कारण हैं? गलत समायोजन इस तथ्य की ओर जाता है कि पैड पूरी लंबाई नहीं लेता है, लेकिन केवल पैर की अंगुली या एड़ी। जब ट्रकों पर लाइनिंग बदल दी गई है और उन्हें जमीन नहीं दी गई है, तो वे केवल बीच में ही ले जाएंगे। इसके अलावा, पैच में विभिन्न कारणों से कम संपर्क चौड़ाई हो सकती है। यदि पैड का किनारा विकृत हो जाता है, तो अस्तर केवल बाईं या दाईं ओर ले जाएगा। जब, रिग्रिंडिंग की एक श्रृंखला के बाद, ब्रेक ड्रम बहुत पतला हो गया है, जब ब्रेक लगाना, हीटिंग के परिणामस्वरूप, यह एक शंकु के साथ विस्तारित होगा, और अस्तर के बाहरी किनारे पर दबाव कम हो जाएगा। यदि ओवरले को चिपकाया नहीं गया है, लेकिन रिवेट किया गया है, तो कीलक के सिर के नीचे की जगहों में धूल और रेत जमा हो जाती है, ड्रम के पारस्परिक भागों को खराब कर दिया जाता है, और ओवरले के दो स्ट्रिप्स काम से बंद हो जाते हैं। अंत में, रेत के दाने के प्रवेश से अस्तर और ड्रम के रैखिक पहनने का कारण बनता है।
इसलिये, कम संपर्क क्षेत्रड्रम पैड - सामान्य दोष. आपातकालीन ब्रेकिंग स्थितियों के तहत, विशेष रूप से पहले से गर्म किए गए ब्रेक के साथ, यह ब्रेकिंग बल में तेज गिरावट का कारण बन सकता है। इसका मतलब है कि यह खराबी न केवल आम है, बल्कि यह भी है खतरनाक. सबसे बुरी बात यह है कि इसे ऑपरेशन में नोटिस करना बेहद मुश्किल है: जबकि चालक केवल सर्विस ब्रेकिंग करता है, जिसमें मामूली गिरावट होती है, ब्रेक गर्म नहीं होता है, इसकी दक्षता अधिक होती है। और विफलता केवल एक आपात स्थिति में होगी, अर्थात, जब सबसे बड़ी ब्रेकिंग दक्षता की आवश्यकता होती है। इसलिए, यह खराबी भी बहुत है कपटी. ब्रेक मैकेनिज्म खोलते समय भी इसका पता लगाना मुश्किल होता है। आमतौर पर एक मैकेनिक ब्रेक खोलता है, पैड को चीर से पोंछता है और निरीक्षण करता है। मिटाया नहीं जा सकता! अक्सर, अस्तर के गैर-कार्यशील क्षेत्रों को धूलदार पहनने वाले उत्पादों के साथ पाउडर किया जाता है; यदि आप धूल को मिटाए बिना अस्तर की सावधानीपूर्वक जांच करते हैं, तो आप कार्य और गैर-कार्य क्षेत्रों के बीच अंतर देख सकते हैं। लेकिन रैखिक पहनने के साथ, वास्तविक संपर्क क्षेत्र का अनुमान लगाने के लिए विशेष तरीकों की आवश्यकता होती है। निष्कर्ष: यूडी की विधि और साधनों को वाहन की सभी विशिष्ट खराबी का पता लगाना चाहिए, जिसमें ड्रम (डिस्क) के साथ अस्तर के संपर्क क्षेत्र में कमी से जुड़े लोग शामिल हैं।
कभी-कभी स्थिर ब्रेकिंग (एम) के खंड में ब्रेकिंग बल में उतार-चढ़ाव होता है। इसके कारण इस प्रकार हैं: ब्रेक ड्रम की गैर-एकाग्रता या अण्डाकारता; ब्रेक डिस्क का ताना-बाना; मरम्मत के दौरान कई रिग्राइंडिंग के बाद ब्रेक ड्रम की लोच (अनुपालन) में वृद्धि हुई - इस वजह से, पैड ड्रम को फैलाते हैं, इसे एक अंडाकार में बदल देते हैं।
इसलिए, ब्रेक सिस्टम के परिचालन नियंत्रण और यूडी के लिए, एक स्टैंड की आवश्यकता होती है जो डीएसटीयू की आवश्यकताओं के अनुसार वाहन के सत्यापन को सुनिश्चित करता है और डीएसटीयू द्वारा निर्धारित एसटीएस और वीटीएस के सड़क परीक्षण का अनुकरण करता है; स्टैंड और यूडी विधि वाहन के सभी मुख्य दोषों के प्रति संवेदनशील होनी चाहिए, जिसमें रगड़ जोड़ी में कम संपर्क क्षेत्र भी शामिल है।
कार के स्टीयरिंग का इरादा हैदो संबंधित कार्यों को करने के लिए। इनमें से पहला है चालक की नियंत्रण क्रिया के अनुसार गति की दिशा बदलना। दूसरा बाहरी गड़बड़ी (सड़क का क्रॉस-स्लोप, साइड विंड, सड़क के साथ पहियों के संपर्क में असमान स्पर्शरेखा प्रतिक्रियाएं, आदि) की उपस्थिति के बावजूद, आंदोलन की एक निश्चित दिशा को बनाए रखने में है, जो विचलन करते हैं चालक द्वारा चुनी गई गति की दिशा से कार। इन कार्यों के प्रदर्शन का आकलन करने के लिए, क्रमशः दो अवधारणाओं का उपयोग किया जाता है - प्रबंधनीयता और स्थिरता।
स्टीयरिंग आवश्यकताएं
स्टीयरिंग के साथ प्रदान किए जाने पर हैंडलिंग, स्थिरता, गतिशीलता और नियंत्रण में आसानी के मामले में कार की आवश्यकताओं को महसूस किया जा सकता है:
आवश्यक गियर अनुपात;
भागों की उच्च कठोरता;
स्टीयरिंग गियर और सस्पेंशन गाइड के कीनेमेटीक्स का समन्वय;
भागों के जोड़ों में न्यूनतम अंतराल;
आंतरिक और बाहरी पहियों के रोटेशन के कोणों का सही अनुपात;
स्थिर क्षण का इष्टतम मूल्य;
टोक़ की एक छोटी मात्रा जिसे स्टीयरिंग व्हील पर लागू किया जाना चाहिए।
स्टीयरिंग डायग्नोसिस व्हील पर शुरू होता है
बियरिंग्स, पहिया बोल्ट नहीं किया गया
निलंबन जोड़
बांधने वाली छड़
ड्राइव और उसके तंत्र में
यदि एक गोलाकार कीड़ा - अक्षीय निकासी
स्टीयरिंग गियर दक्षता - डायरेक्ट, रिवर्स (स्टीयरिंग व्हील को आपके हाथों से बाहर नहीं खटखटाना चाहिए)
संचालन रखरखाव
स्टीयरिंग की विशिष्ट विफलताएं और खराबी हैं:
स्टीयरिंग तंत्र के क्रैंककेस के बन्धन को ढीला करना,
स्टीयरिंग तंत्र के कुछ हिस्सों में वृद्धि, छड़ और लीवर के बॉल जोड़,
स्टीयरिंग व्हील और स्टीयरिंग कॉलम का ढीला होना,
कृमि जोड़ी का छिलना और स्टीयरिंग तंत्र का गलत समायोजन (ओवरटाइटिंग)।
पावर स्टीयरिंग की खराबी हैं:
पंप जलाशय में अपर्याप्त या बहुत अधिक तेल स्तर,
सिस्टम में हवा (तेल की टंकी में झाग) या पानी की उपस्थिति,
पंप विफलता,
स्टीयरिंग तंत्र में तेल रिसाव में वृद्धि,
फ़िल्टर क्लॉगिंग,
पंप के बाईपास या सुरक्षा वाल्व की खराबी (सीट को लटकाना, जब्त करना, खोलना),
पंप ड्राइव बेल्ट का अपर्याप्त तनाव।
इन खराबी से स्टीयरिंग व्हील के फ्री प्ले (बैकलैश) में वृद्धि होती है, मुड़ते समय स्टीयरिंग व्हील रिम को चालू करने का प्रयास, स्टीयरिंग तंत्र में दस्तक देता है, और पंप ब्रीथ (पावर स्टीयरिंग व्हील) से तेल की उपस्थिति होती है। स्टीयरिंग गियर बाइंडिंग या जैमिंग हो सकता है।
GOST कार के रेक्टिलिनियर मूवमेंट के दौरान स्टीयरिंग में कुल बैकलैश अधिक नहीं होना चाहिए: कारों और ट्रकों और उनके आधार पर बनाई गई बसों के लिए - 10 डिग्री। ट्रक - 25 डिग्री।
निलंबित पहियों के साथ स्टीयरिंग व्हील रिम पर लागू बल ट्रकों के लिए 30-40 N, कारों के लिए 7-12 N की सीमा के भीतर होना चाहिए। स्टीयरिंग लिंकेज की बन्धन और स्थिति की भी जाँच की जाती है। बैकलैश को एक डायनेमोमीटर-बैकलैश मीटर का उपयोग करके निर्धारित किया जाता है जो स्टीयरिंग व्हील रिम पर क्लैंप के साथ तय होता है। पहिया का कोणीय विस्थापन डायनेमोमीटर पर लगाए गए 10 N के बल द्वारा निर्धारित किया जाता है। हाइड्रोलिक पावर स्टीयरिंग वाले वाहनों पर, चलने वाले इंजन के साथ खेल को मापा जाता है। कुल बैकलैश का निर्धारण इस बात का अंदाजा नहीं देता है कि अगर आप पहले स्टीयरिंग गियर हाउसिंग, स्टीयरिंग आर्म को चेक और टाइट नहीं करते हैं, तो मेट या नोड ने किस कारण से वृद्धि की है; स्टीयरिंग रॉड जोड़ों में अंतराल को खत्म करना; टायर के दबाव और पहिया असर समायोजन की जाँच करें। जब ईओ, हाइड्रोलिक बूस्टर कनेक्शन की जकड़न की जाँच की जाती है। सुनिश्चित करें कि कोई द्रव रिसाव नहीं है। यदि आवश्यक हो तो फास्टनरों को कस लें। बाहरी निरीक्षण द्वारा स्टीयरिंग ड्राइव की स्थिति की जाँच करें, यह सुनिश्चित कर लें कि इसमें कोटर पिन, कुंडा पिन के नट और छड़ें मुड़ी हुई नहीं हैं।
TO-1 के साथ, स्टीयरिंग तंत्र को एक डायनेमोमीटर-बैकलैश मीटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है जिसमें कार के पहिए एक सीधी स्थिति में होते हैं। वे स्टीयरिंग व्हील को आगे के पहियों को लटके हुए घुमाने के प्रयासों को नियंत्रित करते हैं। जाँच करें और, यदि आवश्यक हो, स्टीयरिंग रॉड के कुंडा जोड़ों में खेल को समाप्त करें। एक साथ बैकलैश की जांच करना अधिक सुविधाजनक है: एक तेजी से स्टीयरिंग व्हील को दाएं और बाएं घुमाता है, और दूसरा कुंडा की गति को देखता है। यदि जोड़ का एक हिस्सा चलता है और दूसरा स्थिर है, तो खेल होता है; यदि दोनों भाग एक ही समय में चलते हैं, तो कोई नाटक नहीं है। आप छड़ को अनुदैर्ध्य दिशा में अपने हाथों से घुमाकर कुंडा जोड़ों में खेल का निर्धारण भी कर सकते हैं। यदि, उदाहरण के लिए, अनुदैर्ध्य छड़ बिपोड के साथ चलती है, तो व्यक्त जोड़ में कोई खेल नहीं होता है। बैकलैश को समायोजित करने के लिए, प्लग को अनपिन करना और ध्यान देने योग्य प्रतिरोध तक इसे एक विशेष रिंच के साथ कसना आवश्यक है, और फिर प्लग को पहली स्थिति में हटा दें जिस पर इसे कोट किया जा सकता है। वे निरीक्षण द्वारा बॉल पिन के नट के स्प्लिंट की जांच करते हैं और हाइड्रोलिक बूस्टर जलाशय के कवर को हटाकर, उसमें तेल के स्तर और स्टीयरिंग गियर हाउसिंग में तेल के स्तर की जांच करते हैं, यदि आवश्यक हो तो इसे ऊपर करें। जांचें और, यदि आवश्यक हो, पावर स्टीयरिंग पंप ड्राइव बेल्ट के तनाव को समायोजित करें (40 एन के बल के तहत विक्षेपण 8-14 मिमी से अधिक नहीं होना चाहिए)।
TO-2 पर, स्टीयरिंग व्हील माउंट की जाँच की जाती है। स्टीयरिंग व्हील को शाफ्ट के साथ थोड़ा सा घुमाएं या इसे पहिया के रोटेशन के विमान के लंबवत दिशा में हिलाएं। यदि ढीलापन पाया जाता है, तो सिग्नल बटन को हटा दें और स्टीयरिंग शाफ्ट पर व्हील नट को स्पैनर रिंच से कस दें। स्टीयरिंग गियर वर्म के रोलर बेयरिंग में अक्षीय निकासी आमतौर पर स्टीयरिंग गियर हाउसिंग के निचले कवर के नीचे स्थित गैसकेट द्वारा समायोजित की जाती है।
स्टीयरिंग
संचालन निदान
सिस्टम के दृश्य निरीक्षण द्वारा स्टीयरिंग तंत्र की जांच की जाती है, इसके लिए कार को फ्लाईओवर पर स्थापित किया जाता है या देखने के छेद का उपयोग किया जाता है। स्टीयरिंग का परीक्षण करने के लिए, कार के आगे के पहिये सीधे-आगे मोड में सेट हैं।
तकनीकी निरीक्षण के लिए कार तैयार करने के बाद, पहली चीज जो वे जांचते हैं वह है स्टीयरिंग व्हील का फ्री प्ले, जिसके लिए वे इसे पहले एक दिशा में और फिर दूसरी दिशा में मोड़ना शुरू करते हैं। आम तौर पर, आगे के पहियों के चालू होने से पहले व्हील फ्री प्ले 5 ° से अधिक नहीं होना चाहिए, जबकि व्हील रिम 20 मिमी से अधिक नहीं विस्थापित होता है।
यदि आंखों से स्टीयरिंग व्हील के फ्री प्ले को निर्धारित करना मुश्किल है, तो उचित माप और गणना की जा सकती है। मापने के लिए, आपको एक शासक की आवश्यकता होगी, जिसे उपकरण पैनल के खिलाफ अपने संकीर्ण पक्ष के साथ रखा जाना चाहिए, जबकि शासक के विमान को स्टीयरिंग व्हील की बाहरी सतह के खिलाफ आराम से फिट होना चाहिए। फिर वे पहिए के मुड़ने से पहले स्टीयरिंग व्हील को घुमाते हैं और स्टीयरिंग व्हील पर एक निशान बनाते हैं, इसके लिए एक पतली तार, लगा-टिप पेन या क्रेयॉन उपयुक्त है। फिर स्टीयरिंग व्हील को दूसरी दिशा में घुमाया जाता है, वह भी पहियों के घूमने से पहले, और दूसरा निशान बनाया जाता है।
यदि, पहियों को सीधी-सीधी गति के लिए सेट करने के बाद, स्टीयरिंग व्हील स्पोक्स कड़ाई से क्षैतिज स्थिति पर कब्जा नहीं करते हैं, लेकिन विस्थापित हो जाते हैं, तो पहिया संरेखण कोणों को समायोजित करना, स्टीयरिंग और निलंबन प्रणालियों की जांच करना आवश्यक है।
उसके बाद, दो अंकों के बीच की दूरी को एक शासक (चित्र। 70) के साथ मापा जाता है और गणना की गई गणना के साथ तुलना की जाती है, जो सूत्र द्वारा निर्मित होती है: L = (5 ° / 360 °) pD, जहाँ L स्टीयरिंग व्हील प्ले है ( इकाई - मिमी), पी = 3.14, डी स्टीयरिंग व्हील का बाहरी व्यास है (इकाई - मिमी)।
स्टीयरिंग व्हील रोटेशन जो बहुत तंग या बहुत ढीला है, उसके लिए और निरीक्षण और समस्या निवारण की आवश्यकता होती है।
स्टीयरिंग तंत्र में दस्तक की जांच करने के लिए, आपको ब्रेक पेडल को दबाने की जरूरत है और इसे दबाकर स्टीयरिंग व्हील को हिलाएं। यदि दस्तक सुनाई देती है, तो सिस्टम के तत्वों का अतिरिक्त निरीक्षण करना आवश्यक है, सबसे पहले, स्टीयरिंग रॉड के थ्रेडेड कनेक्शन और बॉल जोड़ों की जांच करना - वे क्षतिग्रस्त या खराब हो सकते हैं।
चित्र 70. स्टीयरिंग व्हील फ्री प्ले चेक
उसके बाद, वे कार के नीचे से स्टीयरिंग तंत्र का निरीक्षण करने के लिए आगे बढ़ते हैं।
स्टीयरिंग तत्वों का तकनीकी निरीक्षण
निरीक्षण से पहले, स्टीयरिंग रॉड जोड़ों और स्टीयरिंग सिस्टम के अन्य तत्वों के सुरक्षात्मक कवर को गंदगी से अच्छी तरह साफ किया जाना चाहिए। निरीक्षण के दौरान, आपको कार बॉडी में ब्रैकेट और गियरबॉक्स के अटैचमेंट पॉइंट्स की जांच करनी चाहिए। यदि बोल्ट और नट ढीले हैं, तो उन्हें कड़ा किया जाना चाहिए।
फिर पेंडुलम लीवर की कुल्हाड़ियों की जांच की जाती है: हाथों के एक छोटे से झटके की मदद से, तंत्र में रेडियल या अक्षीय खेल की अनुपस्थिति निर्धारित की जाती है। यदि खेल पर ध्यान दिया जाता है, तो पेंडुलम लीवर को एक नई तंत्र विधानसभा के साथ बदलना आवश्यक है।
स्टीयरिंग तंत्र का निदान करते समय, आपको स्टीयरिंग रॉड जोड़ों के सुरक्षात्मक आवरणों की स्थिति पर ध्यान देने की आवश्यकता होती है। इन भागों पर जो टिका को गंदगी से बचाते हैं, दरारें, प्रदूषण, टूटना, पहनने के निशान अस्वीकार्य हैं; अन्यथा, उन्हें नए के साथ बदल दिया जाता है।
जांच के दौरान, स्टीयरिंग युक्तियों और उंगलियों की कुल्हाड़ियों की जांच की जाती है, उंगलियों की धुरी के साथ स्टीयरिंग युक्तियों के विस्थापन की मात्रा निर्धारित की जाती है। सबसे पहले, टिप को एक स्वतंत्र अवस्था में मापा जाता है, फिर रॉड को टिप के पास दबाकर उंगलियों की धुरी के साथ ले जाया जाता है। इन मापों के बीच का अंतर अक्षीय विस्थापन होगा। आम तौर पर, यह 1.5 मिमी (चित्र। 71) से अधिक नहीं होना चाहिए।
चित्रा 71. टाई रॉड के अक्षीय आंदोलन की जांच करना समाप्त होता है
निरीक्षण के दौरान, आपको यह सुनिश्चित करने की आवश्यकता है कि गेंद के जोड़ों में कोई बैकलैश नहीं है। जांचने के लिए, स्टीयरिंग रॉड को अपने हाथों से तेजी से हिलाना आवश्यक है (चित्र 72 ए)। यदि क्षति या घिसाव पाया जाता है, तो उन्हें नए के साथ बदला जाना चाहिए। कैप्स की जांच करते समय, उन्हें आपकी उंगलियों से थोड़ा निचोड़ा जाता है: यदि दबाए जाने पर ग्रीस दिखाई देता है, तो कैप्स को प्रतिस्थापित करने की आवश्यकता होती है (चित्र 72 बी)।
चित्र 72. स्टीयरिंग रॉड्स के बॉल जॉइंट्स की जाँच करना
विशिष्ट खराबी
समस्या - स्टीयरिंग व्हील बहुत स्वतंत्र रूप से चलता है
1. स्टीयरिंग रॉड के बॉल पिन के फास्टनरों की जांच करें। ढीले नट स्टीयरिंग को अधिक स्वतंत्र रूप से स्थानांतरित करने का कारण बन सकते हैं। इस मामले में, स्क्रू कनेक्शन को कस लें।
2. स्टीयरिंग रॉड्स के बॉल जॉइंट्स की जांच करें। निकासी में वृद्धि अक्सर इस समस्या का कारण है। यदि कारण खराब हो गया है, तो टाई रॉड के सिरों को बदलें या नई टाई रॉड स्थापित करें।
3. स्टीयरिंग रॉड्स के रबर-मेटल जॉइंट्स की जांच करें। यदि वे खराब हो जाते हैं या क्षतिग्रस्त हो जाते हैं, तो स्टीयरिंग रॉड की स्थिति के आधार पर, केवल मूक ब्लॉक या पूरी छड़ें बदली जाती हैं।
4. फ्रंट व्हील बेयरिंग की जांच करें। अगर निकासी बहुत बड़ी है तो समायोजित करें। यदि बीयरिंग पहनने के लक्षण दिखाते हैं, तो भागों को बदलें।
5. कीलक कनेक्शन की जाँच करें। यदि रिवेट्स ढीले हैं और खेल चल रहा है, तो उन्हें नए के साथ बदला जाना चाहिए।
6. स्टीयरिंग तंत्र का निरीक्षण करें, स्टीयरिंग रैक की जांच करें। यदि, भागों के पहनने के परिणामस्वरूप, स्टीयरिंग रैक स्टॉप और नट के बीच की खाई बढ़ गई है, तो रैक को बदलना होगा।
7. पहनने और क्षति के लिए पेंडुलम आर्म एक्सल और झाड़ियों की जाँच करें; यदि झाड़ियों को भारी पहना जाता है, तो उन्हें नए के साथ बदलें। यदि सिस्टम के तत्वों को अन्य नुकसान होता है, तो ब्रैकेट पूरी तरह से बदल जाता है।
समस्या - स्टीयरिंग व्हील को मोड़ना मुश्किल है
1. सामने निलंबन अकड़ के ऊपरी समर्थन के असर की जांच करें; यदि यह क्षतिग्रस्त है या पहनने के संकेत दिखाता है, तो असर को प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए। इसके अलावा, रैक समर्थन का निरीक्षण करें; यदि क्षति या विकृति पाई जाती है, तो यह सब कुछ बदलने के लायक है।
2. समर्थन आस्तीन की जाँच करें। यदि यह क्षतिग्रस्त है, तो इसे एक नए के साथ बदलें। झाड़ी को ग्रीस से चिकना करें।
3. क्षति और स्नेहन के लिए स्टीयरिंग रैक की जाँच करें। यदि आवश्यक हो, स्नेहक जोड़ें या भाग को पूरी तरह से बदल दें।
4. टायर के दबाव की जाँच करें। बहुत कम दबाव के कारण स्टीयरिंग व्हील सख्त रूप से हिल सकता है। सामान्य दबाव बहाल करें।
5. स्टीयरिंग रॉड्स और टेलीस्कोपिक सस्पेंशन स्ट्रट के बॉल जॉइंट्स के तत्वों का निरीक्षण करें। क्षतिग्रस्त भागों को नए के साथ बदलें।
अत्यधिक तंग स्टीयरिंग व्हील रोटेशन ड्राइविंग को एक कठिन और अप्रिय कार्य बनाता है। चूंकि एक कठिन कदम केवल स्टीयरिंग सिस्टम में खराबी का संकेत देता है, इसलिए इसका कारण स्थापित करना और खराबी को खत्म करना आवश्यक है।
6. विरूपण और क्षति की अनुपस्थिति के लिए स्टीयरिंग ड्राइव के तत्वों की जांच करें, खराब या क्षतिग्रस्त भागों को नए के साथ बदलें।
7. यदि आवश्यक हो, तो सामने के पहियों के कोणों की सेटिंग की जाँच करें, सर्विस स्टेशन पर समायोजित करें।
8. लोलक भुजा की धुरी की जाँच करें। यदि आप समायोजन नट को अधिक कसते हैं, तो स्टीयरिंग तंत्र में समस्या हो सकती है, ऐसे में आपको अखरोट को थोड़ा ढीला करना चाहिए।
9. स्टीयरिंग गियर के क्रैंककेस में तेल की उपस्थिति की जाँच करें। यदि आवश्यक हो तो टॉप अप करें, चेक करें
तेल की सील, यदि तेल रिसाव के निशान पाए जाते हैं, तो क्रैंककेस को एक नए के साथ बदलें।
10. शीर्ष शाफ्ट बीयरिंग की जाँच करें। बीयरिंगों के क्षतिग्रस्त होने या पहनने के मामले में, उन्हें नए के साथ बदल दिया जाता है।
समस्या स्टीयरिंग में दस्तक और शोर है
1. स्टीयरिंग रॉड्स के बॉल जॉइंट्स के फास्टनरों की जांच करें। यदि वे ढीले हैं, तो स्क्रू कनेक्शन को कड़ा किया जाना चाहिए।
2. स्टीयरिंग व्हील में शोर स्टीयरिंग रैक स्टॉप और नट के बीच स्वीकार्य सीमा से अधिक अंतराल में वृद्धि के कारण हो सकता है। भागों का निरीक्षण किया जाना चाहिए, पहना जाना चाहिए और अंतर को समायोजित किया जाना चाहिए।
3. स्टीयरिंग तंत्र के बन्धन तत्वों की जाँच करें। नट्स को ढीला करते समय, उन्हें कड़ा होना चाहिए।
4. फ्रंट व्हील हब बियरिंग्स के बीच निकासी की जांच करें। यदि आवश्यक हो, तो बीयरिंगों को बदलें और उनके बीच की दूरी को समायोजित करें।
5. स्टीयरिंग रॉड के बॉल पिन के फास्टनरों का निरीक्षण करें। ढीले मेवे खटखटाने का कारण बन सकते हैं। थ्रेडेड कनेक्शन को कसने के बाद, दस्तक गायब हो जाती है।
6. मध्यवर्ती शाफ्ट, स्टीयरिंग गियर हाउसिंग पिवट आर्म्स और पेंडुलम आर्म ब्रैकेट के फास्टनिंग्स की जांच करें। अगर फास्टनर ढीले हैं तो नट्स को कस लें।
7. पेंडुलम एक्सल और झाड़ियों की जाँच करें ताकि वे खराब हो जाएँ। यदि झाड़ियों को भारी पहना जाता है, तो उन्हें नए के साथ बदलें। यदि सिस्टम के तत्वों को अन्य नुकसान होता है, तो ब्रैकेट पूरी तरह से बदल जाता है।
8. स्टीयरिंग रॉड्स के बॉल जॉइंट्स की जांच करें। अंतराल में वृद्धि अक्सर दस्तक की ओर ले जाती है। यदि कारण भागों का घिसाव है, तो टाई रॉड के सिरों को बदल दिया जाना चाहिए या नई टाई रॉड को पूरी तरह से स्थापित किया जाना चाहिए।
समस्या स्वयं उत्पन्न करने वाला फ्रंट व्हील डगमगाना है
1. टायर के दबाव की जाँच करें, सामान्य से समायोजित करें।
2. सामने के पहियों के कोण की जाँच करें, यदि उल्लंघन का पता चला है, तो सर्विस स्टेशन पर कोण को समायोजित करें।
3. फ्रंट व्हील हब के बीयरिंग का निरीक्षण करें, अगर निकासी बढ़ जाती है तो समायोजित करें।
यदि बीयरिंग पहनने के लक्षण दिखाते हैं, तो भागों को बदलें।
4. व्हील बैलेंस चेक करें। अगर यह टूटा हुआ है, तो इसे सर्विस स्टेशन पर एक विशेष स्टैंड पर संतुलित करें।
5. स्टीयरिंग रॉड के बॉल पिन के फास्टनरों की जांच करें।
ढीले नट सामने के पहिये के डगमगाने का कारण बन सकते हैं। थ्रेडेड कनेक्शन को कसने के बाद, समस्या गायब हो जानी चाहिए।
फ्रंट व्हील वॉबल कई कारणों से हो सकता है, लेकिन आमतौर पर व्हील असंतुलन या गलत फ्रंट व्हील एंगल का परिणाम होता है।
6. स्टीयरिंग गियर हाउसिंग और पेंडुलम आर्म ब्रैकेट के फास्टनिंग्स की जांच करें, अगर फास्टिंग ढीले हैं तो नट्स को कस लें।
समस्या कार की स्थिरता का नुकसान है
1. सामने के पहियों के कोणों की जांच करें, यदि उल्लंघन का पता चला है, तो सर्विस स्टेशन पर कोण समायोजित करें।
2. फ्रंट व्हील बेयरिंग का निरीक्षण करें। यदि बीयरिंगों के बीच एक बढ़ी हुई निकासी का पता चला है, तो इसे समायोजित किया जाना चाहिए। उसके बाद, कार को स्थिरता प्राप्त करनी चाहिए।
3. स्टीयरिंग रॉड के बॉल पिन के फास्टनरों की जांच करें। नट्स को ढीला करते समय, थ्रेडेड कनेक्शन को कसना आवश्यक है।
4. स्टीयरिंग रॉड्स के बॉल जॉइंट्स की जांच करें। अंतर बढ़ने से अस्थिरता हो सकती है। पहनने और क्षति के लिए भागों का निरीक्षण करें, यदि आवश्यक हो, तो टाई रॉड के सिरों को बदलें या पूरी तरह से नई टाई रॉड स्थापित करें।
5. स्टीयरिंग गियर केस और स्विंग आर्म ब्रैकेट के फास्टनिंग्स की जांच करें। अगर फास्टनर ढीले हैं तो नट्स को कस लें।
6. निलंबन पोर का निरीक्षण करें, जिसके विरूपण से अस्थिरता हो सकती है। क्षतिग्रस्त और विकृत भागों को बदलें।
समस्या क्रैंककेस से तेल रिसाव है
1. मुहरों की जांच करें, अगर पहना हो तो बदलें।
2. स्टीयरिंग तंत्र के क्रैंककेस के कवर के बन्धन की जाँच करें, ढीले होने की स्थिति में, बोल्ट को कस लें।
3. गास्केट की अखंडता और जकड़न की जाँच करें, पहनने के मामले में, नए के साथ बदलें।
ब्रेक प्रणाली
ब्रेक सिस्टम डायग्नोस्टिक्स
कार के ब्रेक सिस्टम को काम करने की स्थिति में बनाए रखने के लिए, नियमित रूप से और समय पर निदान करना और भागों को बदलना आवश्यक है।
ब्रेक सिस्टम का निदान करते समय, जांचें:
कैलिपर्स के ब्रेक पिस्टन की गतिशीलता;
ब्रेक द्रव स्तर;
हाइड्रोलिक जकड़न।
यदि आवश्यक हो, तो निम्नलिखित गतिविधियाँ करें:
ब्रेक द्रव प्रतिस्थापन;
पार्किंग ब्रेक की जाँच और समायोजन;
वैक्यूम बूस्टर और दबाव नियामक के संचालन का परीक्षण;
ब्रेक पेडल का समायोजन।
ब्रेक लगाते समय कार को साइड की ओर खींचने से रोकने के लिए, आपको नियमित रूप से कैलीपर्स के ब्रेक पिस्टन की गतिशीलता की जांच करनी चाहिए। उनका निरीक्षण करने के लिए, वे कार से पैड हटाते हैं, फिर चुपचाप ब्रेक को कई बार दबाते हैं ताकि पिस्टन लगभग पूरी तरह से कैलीपर से बाहर आ जाएं, जिसके बाद उन्हें सावधानी से पीछे धकेल दिया जाता है ताकि गाइड पिन को नुकसान न पहुंचे। प्रक्रिया को प्रत्येक तरफ 2 बार दोहराया जाता है। यह ब्रेक पिस्टन को गतिशीलता बहाल करने में मदद करता है। इस घटना में कि कैलीपर में पिस्टन बहुत तंग हैं और उन्हें अंदर धकेलने के लिए बहुत अधिक बल की आवश्यकता होती है, पूरे कैलीपर सेट को बदलना होगा।
ब्रेक सिस्टम का निदान करते समय, सभी रबर एंथर्स का निरीक्षण करना आवश्यक है। यदि वे क्षतिग्रस्त, फटे, घिसे हुए हैं, तो उन्हें नए के साथ बदल दिया जाता है। निरीक्षण के दौरान, गाइड पिन के पंखों को चिकनाई दी जाती है। ब्रेक डिस्क की स्थिति की जांच करने के लिए, उनकी मोटाई को मापें। यदि यह 10.8 मिमी से कम है, तो भाग खराब हो गया है और इसे बदला जाना चाहिए।
ध्यान! जब ब्रेक ड्रम हटा दिए जाते हैं, तो ब्रेक पेडल को न दबाएं, इससे पिस्टन व्हील सिलेंडर से बाहर निकल सकते हैं और ड्राइव के डिप्रेसुराइजेशन का कारण बन सकते हैं!
ब्रेक द्रव स्तर की जाँच करना (सामान्य सिफारिशें)
ब्रेक द्रव के स्तर की जांच करते समय और इसे फिर से भरना, यह याद रखना चाहिए कि यह पेंट और प्लास्टिक के संबंध में जहरीला और काफी आक्रामक है, इसलिए यदि तरल पदार्थ तारों, पेंट या प्लास्टिक के हिस्सों पर मिलता है, तो आपको बूंदों को जल्दी से मिटा देना होगा।
आम तौर पर, ब्रेक द्रव का स्तर गर्दन और उसके निचले किनारे पर "MAX" चिह्न के बीच होता है (चित्र 73 ए)।
यदि स्तर गिर गया है, तो आपको ब्रेक द्रव जोड़ने की आवश्यकता है। ऐसा करने के लिए, ब्रेक फ्लुइड लेवल सेंसर के तारों को डिस्कनेक्ट करें, टैंक से कवर को हटा दें और फ्लुइड लेवल सेंसर (चित्र 73 बी) से फ्लोट के साथ इसे हटा दें।
केवल पहले से मौजूद तरल को टैंक में जोड़ा जाना चाहिए, तरल के पुन: उपयोग की अनुमति नहीं है। इसका ब्रांड चुनते समय, आपको उन तरल पदार्थों को खरीदना चाहिए जो कार निर्माता द्वारा अनुशंसित हैं।
ढक्कन को पहले से तैयार साफ कपड़े पर सावधानी से रखा जाता है, टैंक में तरल डाला जाता है ताकि इसका स्तर "मैक्स" चिह्न (छवि 73 सी) के बराबर हो, जिसके बाद ढक्कन लपेटा जाता है, तार जुड़े होते हैं और टैंक के ढक्कन पर स्तर सेंसर के संचालन की जाँच की जाती है (चित्र। 73 डी)। )। ऐसा करने के लिए, इग्निशन चालू करें और अपनी उंगली से जलाशय के ढक्कन पर पुशर को दबाएं; इंस्ट्रूमेंट पैनल पर, सिग्नलिंग डिवाइस की लाल बत्ती चालू हो जाती है, जो पुशर को दबाए जाने पर बाहर नहीं जानी चाहिए।
ऑपरेशन की जाँच के बाद, इग्निशन को बंद कर दिया जाता है।
चित्रा 73. ब्रेक द्रव स्तर की जाँच करना
हाइड्रोलिक ड्राइव की जकड़न की जाँच करना
हाइड्रोलिक ड्राइव की जकड़न की जांच करने के लिए, कार को फ्लाईओवर पर रखा जाता है या समर्थन पर उठाया जाता है, आगे के पहिये हटा दिए जाते हैं। दृश्य निरीक्षणऊपर से, हुड खोलकर, नीचे से और कार के किनारों से किया जाता है।
निरीक्षण के दौरान, नट्स की जकड़न, क्लैंप और प्लग की जकड़न की जाँच करें; यदि आवश्यक हो, फास्टनरों को कड़ा कर दिया जाता है, सभी क्षतिग्रस्त होज़ों को नए के साथ बदल दिया जाता है।
यदि निरीक्षण के दौरान पहिया सिलेंडरों की क्षति और अवसादन का पता चलता है, तो उन्हें सर्विस स्टेशन से बदलना आवश्यक है।
चित्रा 74. हाइड्रोलिक ड्राइव की जांच के लिए मुख्य घटक
निरीक्षण के दौरान, आपको उस जगह की जांच करनी चाहिए जहां होसेस टैंक से जुड़े हुए हैं, पूरी लंबाई के साथ होसेस (चित्र 74 ए), मुख्य सिलेंडर का प्लग, पाइपलाइनों और होसेस के कनेक्शन के बिंदु (चित्र। 74 बी), वायु आउटलेट और पहिया सिलेंडर के सुरक्षात्मक कैप।
पाइपलाइन का निरीक्षण करते समय, हाइड्रोलिक ड्राइव दबाव में होना चाहिए, जिसके लिए, निदान की शुरुआत में, ब्रेक पेडल को कई बार दबाएं और पूरे निरीक्षण के दौरान इसे उदास स्थिति में रखें।
आप दबाव बनाए बिना हाइड्रोलिक ड्राइव की जांच कर सकते हैं, लेकिन तब निरीक्षण उतना प्रभावी नहीं होगा।
पहिया सिलेंडर के सुरक्षात्मक कैप की जाँच करना
सुरक्षात्मक कैप की जांच करने के लिए, आपको ब्रेक ड्रम को हटाने, भागों को साफ करने की आवश्यकता है; एक विशेष कठोर ब्रश के साथ बड़ी गंदगी को हटा दिया जाता है, जिसके बाद व्हील सिलेंडर को एक मुलायम कपड़े से मिटा दिया जाता है ताकि अंत में शेष गंदगी को हटा दिया जा सके।
टोपी की आंतरिक गुहाओं का निरीक्षण करने के लिए, उन्हें सावधानीपूर्वक एक पेचकश के साथ उठाया जाना चाहिए और सिलेंडर बॉडी पर स्थित खांचे से स्थानांतरित किया जाना चाहिए, और फिर इसमें ब्रेक द्रव के संचय की अनुपस्थिति के लिए खांचे की जांच करें।
निरीक्षण के बाद, सभी भागों को उनके स्थान पर लौटा दें और कार के विपरीत दिशा से निरीक्षण जारी रखें।
ब्रेक फ्लुइड रिप्लेसमेंट
हाइड्रोलिक ड्राइव में ब्रेक फ्लुइड को बदलने के लिए, कार को लिफ्ट पर पहले से स्थापित किया जाता है या लटका दिया जाता है और सामने विशेष समर्थन पर लगाया जाता है।
ब्रेक द्रव को बदलने से पहले, हाइड्रोलिक ड्राइव सिस्टम का एक पूर्ण निरीक्षण किया जाता है, सभी पहने हुए हिस्सों को बदल दिया जाता है और पहचानी गई खराबी को समाप्त कर दिया जाता है, ब्रेक ड्रम को जगह में स्थापित किया जाता है, लेकिन पहियों को नहीं लगाया जाता है।
इस घटना में कि पहले हाइड्रोलिक ड्राइव सिस्टम की जांच किए बिना ब्रेक द्रव का प्रतिस्थापन किया जाता है, पीछे के पहियों को जगह में छोड़ा जा सकता है।
ब्रेक द्रव को प्रतिस्थापित करते समय, टैंक में इसकी आपूर्ति को लगातार भरना आवश्यक है, यह सुनिश्चित करते हुए कि इसका स्तर लगातार 10 मिमी से अधिक हो; इस मामले में, पुराने ब्रेक द्रव को हाइड्रोलिक ड्राइव को समाप्त किए बिना धीरे-धीरे एक नए से बदल दिया जाएगा।
ऑपरेशन कई चरणों में किया जाता है।
सबसे पहले आपको ब्रेक द्रव जलाशय को खोलने की जरूरत है, सेंसर फ्लोट के साथ टोपी को हटा दें और तरल पदार्थ को गर्दन के निचले किनारे पर जोड़ें।
उसके बाद, सामने के पहियों को हटा दिया जाता है, सामने के पहिये के सिलेंडर की फिटिंग को एक मुलायम कपड़े से गंदगी से साफ किया जाता है। अब आपको रियर ब्रेक ड्राइव में प्रेशर रेगुलेटर को अनलॉक करने की जरूरत है, जिसके लिए आपको रॉड और टॉर्सियन लीवर को डिस्कनेक्ट करना होगा।
बोल्ट को फिक्स करने वाले हिस्से से नट को हटाने के बाद, टॉर्सियन लीवर को रैक से हटा दिया जाता है और लीवर और रियर एक्सल हाउसिंग के बीच लगभग 150 मिमी ऊंचा स्पेसर स्थापित किया जाता है। उसके बाद, फिटिंग से सुरक्षात्मक टोपी हटा दी जाती है, पीछे के सिलेंडर से हवा निकलती है, एक तैयार रबर की नली को पंपिंग के लिए फिटिंग पर रखा जाता है।
तरल पदार्थ को निकालने के लिए, बाहरी सहायता की आवश्यकता होती है, क्योंकि इस स्तर पर तेजी से और तेज़ी से, 3 सेकंड तक के अंतराल के साथ, ब्रेक पेडल को 5 बार दबाएं, और तब तक इसे दबाए रखें जब तक कि द्रव निकल न जाए। इस समय दूसरा व्यक्ति नली के विपरीत छोर को विशेष रूप से जल निकासी के लिए तैयार किए गए कंटेनर में कम करता है, फिटिंग को हटा देता है और तरल को निकाल देता है (चित्र 75)।
चित्रा 75. ब्रेक द्रव बदलना
ब्रेक फ्लुइड को लिफ्ट पर बदल दिया जाता है, जिसमें पीछे के पहिये लटके हुए होते हैं, रेगुलेटर पहले से अनलॉक होता है।
नाली के दौरान पेडल को अंत तक निचोड़ा जाता है; सभी तरल निकल जाने के बाद, फिटिंग को फिर से लपेटा जाता है।
जलाशय में नए ब्रेक फ्लुइड के लगातार टॉपिंग के साथ इस प्रक्रिया को कई बार दोहराया जाता है।
जब नली से साफ तरल बहना शुरू होता है, तो फिटिंग को अंत में लपेटा जाता है (ब्रेक पेडल को उसी समय दबाया जाना चाहिए), नली को हटा दिया जाता है और सुरक्षात्मक टोपी को उसके स्थान पर वापस कर दिया जाता है। शेष तीन पहियों के साथ ऑपरेशन दोहराया जाता है।
द्रव परिवर्तन के अंत में, आपको हाइड्रोलिक ड्राइव के संचालन की जांच करनी चाहिए, जिसके लिए आपको ब्रेक पेडल को कई बार दबाने की आवश्यकता होती है। यदि पेडल स्ट्रोक और इसे दबाने के लिए लगाए गए बल आनुपातिक हैं, तो हाइड्रोलिक ड्राइव ऑपरेशन के लिए तैयार है।
यदि, हालांकि, ब्रेक के प्रत्येक बाद के दबाव के साथ, पेडल यात्रा कम हो जाती है और इसकी कठोरता बढ़ जाती है, तो हवा हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर में प्रवेश कर जाती है और इसे सिस्टम से हटाने के लिए रक्तस्राव की आवश्यकता होती है।
हाइड्रोलिक पम्पिंग
रक्तस्राव किया जाता है, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, सिस्टम को नए ब्रेक द्रव के साथ भरने या हाइड्रोलिक ड्राइव के व्यक्तिगत तत्वों के प्रतिस्थापन के दौरान हवा ने बाद में प्रवेश किया है।
पंप करने से पहले, हाइड्रोलिक ड्राइव के अवसादन के कारण को स्थापित करना और इसे समाप्त करना आवश्यक है।
यदि हवा ने केवल एक सर्किट में प्रवेश किया है, और दूसरा पूरी तरह कार्यात्मक है, तो केवल डिप्रेसुराइज्ड हाइड्रोलिक ड्राइव सर्किट से खून बहना संभव है। ब्लीडिंग उसी तरह से की जाती है जैसे ब्रेक फ्लुइड को बदलना।
नली छोड़ने वाले तरल में हवा के बुलबुले पूरी तरह से गायब हो जाने के बाद, हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर को फिर से जकड़न के लिए जांचा जाता है।
ब्रेक मैकेनिज्म की जांच करना और फ्रंट ब्रेक पैड्स को बदलना
यदि नियंत्रण चलाने के दौरान, जब कार ब्रेक लगा रही हो, तो सामने के पहियों से एक विशिष्ट धातु ध्वनि सुनाई देती है, आपको ब्रेक पैड का निरीक्षण करने और लाइनिंग और ब्रेक डिस्क की मोटाई को मापने की आवश्यकता है।
इस घटना में कि अस्तर तैलीय, क्षतिग्रस्त या 1.5 मिमी से अधिक पतले हो जाते हैं, और डिस्क 9 मिमी तक पतली हो जाती है, भागों को नए के साथ बदल दिया जाना चाहिए, जबकि सभी तत्वों को जोड़े में बदलना चाहिए। डिस्क बदलने के साथ-साथ हब भी बदला जाता है।
ब्रेक तंत्र के कुछ हिस्सों को बदलने से पहले, कार के सामने के पहियों को लटका दें और हटा दें, ब्रेक तंत्र अच्छी तरह से साफ हो गया है
गंदगी से।
दो कोटर पिनों को हटाने के बाद, उंगलियों को सिलेंडर से बाहर खटखटाया जाता है, क्लैम्पिंग स्प्रिंग्स को छोड़ दिया जाता है, फिर सिलेंडर के मुक्त आंतरिक भाग को चीर से अच्छी तरह से मिटा दिया जाता है।
सिलेंडरों के डस्ट कैप का निरीक्षण करने के बाद, प्रेशर स्प्रिंग्स को हटा दिया जाता है, ब्रेक डिस्क का निरीक्षण किया जाता है और मापा जाता है, यदि आवश्यक हो, तो नए के साथ बदल दिया जाता है, जिसके बाद पिस्टन को सिलेंडर में वापस स्थापित किया जाता है, ब्रेक पैड को बदल दिया जाता है और पहिया को बदल दिया जाता है। के स्थान पर आ गया है।
विशिष्ट खराबी
समस्या - कार किनारे की ओर खींचती है
1. टायर के दबाव की जाँच करें। अक्सर पीछे हटने का कारण कार के पहियों में अलग-अलग दबाव होता है। इसे समतल किया जाना चाहिए, और भविष्य में, नियमित रूप से टायर के दबाव के स्तर की जांच करें।
2. सामने के पहियों के कोणों की जाँच करें, यदि उल्लंघन पाए जाते हैं, तो सर्विस स्टेशन पर कोणों को समायोजित करें।
3. फ्रंट सस्पेंशन स्प्रिंग चेक करें। यदि स्प्रिंग्स में से एक बसता है, तो पूरे जोड़े को बदला जाना चाहिए।
4. निलंबन पोर का निरीक्षण करें। यदि निरीक्षण के बाद क्षतिग्रस्त या विकृत पुर्जे पाए जाते हैं, तो उन्हें बदला जाना चाहिए।
5. ब्रेक सिस्टम की जाँच करें। कार के रेक्टिलिनियर मूवमेंट से दूर जाने का कारण पहिए का अधूरा छूटना हो सकता है। गलती सुधारी जानी चाहिए।
समस्या - ब्रेक "चीख" या कंपन
1. रियर ब्रेक शूज़ के रिटर्न स्प्रिंग की जाँच करें। शायद वह कमजोर हो गई है। यदि आवश्यक हो, तो इसे बदला जाना चाहिए।
2. ब्रेक डिस्क की जांच करें। यदि यह असमान रूप से पहना जाता है या यदि यह अत्यधिक कंपन करता है, तो ब्रेक पेडल काफ़ी कंपन करता है।
यदि डिस्क की मोटाई 17.8 मिमी से कम है तो डिस्क को जमीन पर या बदला जाना चाहिए।
3. घर्षण अस्तर की जाँच करें। यदि वे तैलीय हैं, तो उन्हें पतला किया जाना चाहिए डिटर्जेंटगर्म पानी में और तार के ब्रश से अस्तर को साफ करें। ब्रेक पैड पर ग्रीस या तरल पदार्थ का कारण निर्धारित करें और इसे समाप्त करें।
4. ब्रेक ड्रम की जांच करें। यदि अंडाकार का पता चला है, तो ड्रम ऊब जाना चाहिए।
5. समावेशन के लिए पैड की जाँच करें विदेशी संस्थाएंऔर पहनें। यदि आवश्यक हो, पैड बदलें।
समस्या - सभी पहियों का अधूरा विमोचन
1. मास्टर सिलेंडर रबर सील की जाँच करें। शायद वे फूल गए।
समस्या निवारण के लिए, पूरे हाइड्रोलिक ड्राइव सिस्टम को ब्रेक फ्लुइड से अच्छी तरह से फ्लश किया जाना चाहिए और पंप किया जाना चाहिए। रबर के पुर्जों को नए से बदलें।
रबर सील्स
जब खनिज तेल, गैसोलीन और अन्य विदेशी पदार्थ ब्रेक द्रव में प्रवेश करते हैं तो सूजन और विफल हो जाते हैं।
2. पहियों के अधूरे रिलीज होने का कारण ब्रेक पेडल के फ्री प्ले की कमी हो सकती है - इसे समायोजित किया जाना चाहिए।
3. मास्टर सिलेंडर पिस्टन की जाँच करें। संभव है कि जाम लगा हो। यदि इसकी खराबी का पता चला है, तो सिलेंडर को बदला जाना चाहिए, और सिस्टम को ब्लीड किया जाना चाहिए।
4. वैक्यूम बूस्टर रॉड के एडजस्टिंग बोल्ट की जांच करें। यदि मास्टर सिलेंडर के लगाव के विमान के सापेक्ष इसके फलाव का उल्लंघन पाया जाता है, तो बोल्ट को समायोजित किया जाना चाहिए।
मुख्य सिलेंडर के माउंटिंग प्लेन के सापेक्ष वैक्यूम बूस्टर रॉड के एडजस्टिंग बोल्ट का फलाव 1.25–0.2 मिमी होना चाहिए।
समस्या - बढ़ी हुई ब्रेक पेडल यात्रा
1. हवा की उपस्थिति के लिए ब्रेक सिस्टम की जाँच करें। यदि यह पता चला है, तो हाइड्रोलिक ड्राइव को पंप किया जाना चाहिए।
2. ब्रेक डिस्क की जांच करें। यदि इसका रनआउट 0.15 मिमी से अधिक है, तो डिस्क को ग्राउंड किया जाना चाहिए। ब्रेक डिस्क को तब बदला जाता है जब इसकी मोटाई 17.8 मिमी से कम हो।
3. रबर ओ-रिंग्स की जांच करें। यदि वे मास्टर ब्रेक सिलेंडर में क्षतिग्रस्त हैं, तो उन्हें बदला जाना चाहिए और सिस्टम को ब्लीड करना चाहिए।
4. ब्रेक फ्लुइड लीकेज के लिए व्हील सिलिंडर की जांच करें। यदि यह पता चला है, तो विफल भागों को नए के साथ बदल दिया जाता है, पैड, ड्रम और डिस्क को अच्छी तरह से धोया और सुखाया जाता है। हाइड्रोलिक सिस्टम को ब्लीड किया जाना चाहिए।
5. प्रेशर रेगुलेटर पुशर के ओ-रिंग्स की जांच करें। ब्रेक के माध्यम से रिसाव का पता लगाने पर तरल सीलिंग के छल्ले को प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए।
6. हाइड्रोलिक ब्रेक के रबर होसेस की जांच करें। यदि क्षति पाई जाती है, तो उन्हें नए के साथ बदल दिया जाना चाहिए, और सिस्टम को ब्लीड किया जाना चाहिए।
समस्या - जब पेडल छोड़ा जाता है, तो एक पहिया धीमा हो जाता है
1. सही समायोजन के लिए पार्किंग ब्रेक सिस्टम की जाँच करें, यदि आवश्यक हो तो समायोजित करें।
2. रियर ब्रेक पैड की जांच करें। यदि उनका वापसी वसंत कमजोर या टूटा हुआ है, तो इसे एक नए से बदलें।
3. व्हील सिलेंडर के ओ-रिंग्स की जांच करें। यदि वे ब्रेक फ्लुइड में खनिज तेल, गैसोलीन आदि के प्रवेश के कारण सूज जाते हैं, तो रिंगों को नए के साथ बदलना आवश्यक है, हाइड्रोलिक ड्राइव सिस्टम को ब्रेक फ्लुइड से फ्लश करें और इसे पंप करें।
4. ब्रेक डिस्क के सापेक्ष कैलीपर की स्थिति की जाँच करें। शायद गाइड पैड को स्टीयरिंग पोर तक सुरक्षित करने वाले बोल्टों के ढीले होने के कारण कैलीपर की स्थिति का उल्लंघन हुआ था। इस मामले में, बन्धन बोल्ट को कड़ा किया जाना चाहिए और यदि आवश्यक हो तो क्षतिग्रस्त भागों को बदल दिया जाना चाहिए।
5. व्हील सिलेंडर में पिस्टन की जांच करें। सिलेंडर बॉडी के जंग या संदूषण के कारण पिस्टन जब्त हो सकता है। समस्या को ठीक करने के लिए, सिलेंडर को अलग किया जाना चाहिए, भागों को साफ और अच्छी तरह से धोया जाना चाहिए, और क्षतिग्रस्त लोगों को बदल दिया जाना चाहिए। अंत में, हाइड्रोलिक ड्राइव सिस्टम को ब्लीड किया जाना चाहिए।
समस्या यह है कि ब्रेक लगाना पर्याप्त प्रभावी नहीं है।
1. पैड के साथ पैड के अनुपालन की जांच करें। केवल निर्माता द्वारा अनुशंसित पैड का उपयोग किया जाना चाहिए।
2. पहिया सिलेंडर में पिस्टन की जाँच करें। यदि वे जाम करते हैं, तो इसकी घटना के कारण को समाप्त करें। यदि आवश्यक हो, क्षतिग्रस्त भागों को बदलें, सिस्टम को ब्लीड करें।
3. ओवरहीटिंग के लिए ब्रेक मैकेनिज्म की जांच करें। यदि यह पता चला है, तो तुरंत रोकें और तंत्र को ठंडा होने दें।
4. लीक के लिए सर्किट की जाँच करें।
ब्रेक पेडल की आंशिक विफलता पहला संकेत है जो दर्शाता है कि सर्किट में से एक ने अपनी जकड़न खो दी है। यदि उनमें से एक ने अपनी जकड़न खो दी है, तो भाग को बदलना होगा और सिस्टम को पंप करना होगा।
5. ब्रेक शूज़ की लाइनिंग की जाँच करें। यदि पैड पर तेल लग रहा है, तो पैड को अच्छी तरह से धोकर सुखा लेना चाहिए। यदि वे बुरी तरह से खराब हो गए हैं, तो ब्रेक पैड को बदला जाना चाहिए।
6. दबाव नियामक की जाँच करें। यदि यह गलत तरीके से समायोजित पाया जाता है, तो दबाव नियामक एक्ट्यूएटर को समायोजित किया जाना चाहिए।
स्टीयरिंग तत्वों की तकनीकी स्थिति की जांच करने से पहले, आपको निदान की वस्तु तैयार करनी चाहिए:
- डामर या सीमेंट कंक्रीट की सतह के साथ वाहन को क्षैतिज, समतल क्षेत्र पर रखें।
- स्टीयरिंग व्हील्स को सीधे आगे की स्थिति में सेट करें।
- गियर लीवर (स्वचालित ट्रांसमिशन चयनकर्ता) को तटस्थ स्थिति में ले जाएं। व्हील चॉक को वाहन के नॉन-स्टीयर्ड व्हील्स के नीचे रखें।
- वाहन पर हाइड्रोलिक बूस्टर की उपस्थिति या अनुपस्थिति का निर्धारण करें; यदि उपलब्ध हो, तो पंप ड्राइव विधि और उसके मुख्य तत्वों का स्थान निर्धारित करें।
- वाहन संरचना के लिए सभी स्टीयरिंग तत्वों की अनुरूपता का आकलन करें।
- क्षति के लिए स्टीयरिंग व्हील का निरीक्षण करें। यदि स्टीयरिंग व्हील ब्रैड का उपयोग किया जाता है, तो इसके बन्धन की विश्वसनीयता का आकलन किया जाना चाहिए।
- स्टीयरिंग कॉलम शाफ्ट के लिए स्टीयरिंग व्हील अटैचमेंट की विश्वसनीयता का आकलन करें, जिसके लिए स्टीयरिंग कॉलम की धुरी के साथ दिशा में गैर-मानकीकृत बलों को इसके रिम पर वैकल्पिक रूप से लागू करें।
- कार के कैब में स्थित स्टीयरिंग कॉलम के तत्वों का निरीक्षण करें। कॉलम की स्थिति (यदि कोई हो) को समायोजित करने और निर्दिष्ट स्थिति में इसके निर्धारण की विश्वसनीयता के लिए डिवाइस की संचालन क्षमता की जांच करें।
- स्टीयरिंग कॉलम बन्धन की विश्वसनीयता का आकलन करें, जिसके लिए दो परस्पर लंबवत विमानों में रेडियल दिशा में स्टीयरिंग व्हील रिम पर बारी-बारी से गैर-मानक बलों को लागू करें।
- डिवाइस के संचालन की जांच करें जो वाहन के अनधिकृत उपयोग को रोकता है और स्टीयरिंग को प्रभावित करता है, जिसके लिए इग्निशन कुंजी को लॉक से हटा दें और स्टीयरिंग कॉलम को लॉक कर दें।
- स्टीयरिंग व्हील के रोटेशन के कोण की पूरी रेंज में स्टीयरिंग व्हील के रोटेशन की आसानी का आकलन करें, जिसके लिए स्टीयरिंग व्हील को यात्रा की दिशा में और यात्रा की दिशा में दक्षिणावर्त तब तक घुमाएं जब तक कि यह बंद न हो जाए। मुड़ते समय, बिना झटके और जाम के रोटेशन की आसानी पर ध्यान दें, साथ ही बाहरी शोर और दस्तक की अनुपस्थिति पर भी ध्यान दें। पावर स्टीयरिंग वाले वाहनों पर, चल रहे इंजन के साथ जांच करें। परीक्षण पूरा करने के बाद, स्टीयरिंग व्हील को सीधे-आगे की स्थिति में लौटा दें।
- हाइड्रोलिक बूस्टर वाले वाहनों पर, इंजन के चलने के साथ तटस्थ स्थिति से सहज स्टीयरिंग व्हील टर्न की अनुपस्थिति का निर्धारण करें।
- स्टीयरिंग कॉलम के कार्डन जोड़ों या लोचदार कपलिंग का निरीक्षण करें, उनके बन्धन की विश्वसनीयता का मूल्यांकन करें और सुनिश्चित करें कि डिज़ाइन द्वारा प्रदान नहीं किए गए इन कनेक्शनों में कोई बैकलैश और बीट्स नहीं हैं।
- चिकनाई तेल और काम कर रहे तरल पदार्थ के नुकसान और रिसाव के लिए स्टीयरिंग गियर का निरीक्षण करें (यदि स्टीयरिंग गियर पावर स्टीयरिंग सिस्टम का हिस्सा है)। यदि संभव हो, तो सुनिश्चित करें कि इनपुट और आउटपुट शाफ्ट में कोई बैकलैश नहीं है या स्टीयरिंग व्हील चालू होने पर उनकी धड़कन नहीं है। सभी फास्टनरों की उपस्थिति और स्टीयरिंग व्हील को दोनों दिशाओं में घुमाए जाने पर इसकी गतिशीलता की अनुपस्थिति से स्टीयरिंग गियर हाउसिंग को फ्रेम (बॉडी) में बन्धन की विश्वसनीयता का मूल्यांकन करें।
- क्षति और विरूपण के लिए स्टीयरिंग गियर भागों का निरीक्षण करें। एक दूसरे को और सहायक सतहों को बन्धन भागों की विश्वसनीयता का मूल्यांकन करें। थ्रेडेड कनेक्शन को ठीक करने के लिए तत्वों की उपस्थिति की जाँच करें। थ्रेडेड कनेक्शन का निर्धारण, एक नियम के रूप में, तीन तरीकों से किया जाता है: स्व-लॉकिंग नट, कोटर पिन और सुरक्षा तार का उपयोग करना।
एक स्व-लॉकिंग नट में या तो एक प्लास्टिक डालने या एक विकृत धागा अनुभाग हो सकता है ताकि स्क्रू थ्रेड्स को एक सुखद फिट प्रदान किया जा सके।चावल। स्टीयरिंग के थ्रेडेड कनेक्शन को ठीक करने के तरीके:
ए - स्व-लॉकिंग नट; बी - कोटर पिन; इन - वायरकोटर पिन के मामले में, नट में रेडियल दिशा में कई स्लॉट होते हैं, और स्क्रू में धागे के अंत भाग में एक व्यास छेद होता है। इस तरह के कनेक्शन को कसने के बाद, कोटर पिन को छेद में डाला जाता है और एक कतरनी पर काम करता है, जिससे अखरोट को ढीला होने से रोका जा सके।
एक नियम के रूप में, अंधा छेद में लिपटे शिकंजा एक सुरक्षा तार के साथ तय किए जाते हैं। इस मामले में, पेंच के सिर में व्यास के छेद होते हैं जिसमें तार डाला जाता है। इसे ठीक करने के लिए, इसे आधार के कुछ निश्चित तत्व को कवर करते हुए एक बंद लूप में घुमाया जाता है और थोड़ा फैलाया जाता है। पेंच के सिर को मोड़ते समय तार का तनाव इसके सहज अनसुलझा होने से रोकता है। - यदि हाइड्रोलिक बूस्टर सिस्टम है, तो इंजन के चलने के साथ पंप जलाशय में काम कर रहे तरल पदार्थ के स्तर की जांच करें। यह स्तर उपयुक्त लेबल द्वारा नियंत्रित होता है और निर्माता द्वारा प्रदान की गई सीमाओं के भीतर होना चाहिए। एकरूपता के दृश्य संकेतकों, विदेशी अशुद्धियों की अनुपस्थिति और झाग द्वारा काम कर रहे तरल पदार्थ की स्थिति का मूल्यांकन करें।
- यदि पावर स्टीयरिंग पंप बेल्ट ड्राइव है, तो क्षति के लिए ड्राइव बेल्ट का निरीक्षण करें। दबाव बल से विक्षेपण द्वारा बेल्ट के तनाव का निर्धारण करें अँगूठापुली के साथ बेल्ट के संपर्क के बिंदुओं से सबसे दूर के स्थान पर हाथ। यदि आवश्यक हो, तो उपयुक्त उपकरण का उपयोग करके बेल्ट तनाव को मापें।
- स्टीयरिंग भागों और असेंबली के आंदोलनों की उपस्थिति के लिए जाँच करें जो एक दूसरे या सहायक सतह के सापेक्ष वाहन के डिजाइन द्वारा प्रदान नहीं किए गए हैं। यह प्रत्येक दिशा में 40.60 ° से तटस्थ स्थिति के सापेक्ष स्टीयरिंग व्हील को मोड़कर ड्राइव भागों के वैकल्पिक आंदोलन को सेट करता है। हिंग प्ले हाथ के पिछले हिस्से को काज की संभोग सतहों पर लगाने से निर्धारित होता है। एक महत्वपूर्ण प्रतिक्रिया के साथ, काज भागों के आपसी आंदोलन के अलावा, हथेली एक अलग दस्तक को मानती है जो तब होती है जब संभोग के हिस्से अंतिम स्थिति में पहुंच जाते हैं। ऐसी दस्तक की उपस्थिति की अनुमति नहीं है। काज में, लोचदार तत्वों की भिगोना क्रिया के कारण, संभोग भागों की थोड़ी पारस्परिक गति हो सकती है। इस तरह की आवाजाही वाहन के डिजाइन द्वारा प्रदान की जा सकती है और यह कोई खराबी नहीं है। कुछ मामलों में, स्टीयरिंग रॉड संयुक्त के तत्व हाइड्रोलिक बूस्टर सिस्टम के स्पूल वाल्व के नियंत्रण तत्व के रूप में कार्य करते हैं। इस तरह के काज में आपसी गति दोनों दिशाओं में स्पूल वाल्व के स्ट्रोक से निर्धारित होती है। निर्दिष्ट स्ट्रोक 3 मिमी तक हो सकता है।
- उन उपकरणों का निरीक्षण करें जो स्टीयरिंग व्हील के अधिकतम मोड़ को सीमित करते हैं। इन उपकरणों को वाहन के डिजाइन द्वारा प्रदान किया जाना चाहिए और काम करने की स्थिति में होना चाहिए। स्टीयरिंग व्हील्स को दोनों दिशाओं में अधिकतम कोणों पर मोड़ें और सुनिश्चित करें कि टायर और व्हील रिम्स इन स्थितियों में शरीर के तत्वों, चेसिस, पाइपलाइन और बिजली के उपकरण हार्नेस को नहीं छूते हैं।
- काम कर रहे तरल पदार्थ के रिसाव की अनुपस्थिति के लिए पावर स्टीयरिंग सिस्टम के तत्वों का निरीक्षण करें, जो कि वाहन के फ्रेम और चेसिस के तत्वों के साथ पाइपलाइनों के संपर्क के डिजाइन के लिए प्रदान नहीं किया गया है, बन्धन की विश्वसनीयता पाइपलाइन। सुनिश्चित करें कि हाइड्रोलिक बूस्टर सिस्टम के लचीले होज़ में दरारें और क्षति नहीं है जो उनकी सुदृढीकरण परत तक पहुँचती है।
बैकलैश मीटर का उपयोग करके स्टीयरिंग में कुल बैकलैश को मापें और प्राप्त मूल्यों की तुलना मानक के साथ करें। हाइड्रोलिक बूस्टर से लैस वाहन की जांच इंजन के चलने के साथ की जानी चाहिए। परीक्षण शुरू करने से पहले, सुनिश्चित करें कि स्टीयरिंग व्हील वाहन की सीधी दिशा के अनुरूप स्थिति में हैं। स्टीयरिंग व्हील के रोटेशन के कोण को व्हील रिम परिधि के केंद्र से कम से कम 150 मिमी की दूरी पर मापा जाता है। कुल खेल को मापते समय स्टीयरिंग व्हील की चरम स्थिति स्टीयरिंग व्हील के मोड़ की शुरुआत की स्थिति होती है। स्टीयरिंग व्हील को एक दिशा में वाहन के स्टीयरिंग व्हील के मोड़ की शुरुआत के अनुरूप स्थिति में बदल दिया जाता है, और फिर दूसरी दिशा में विपरीत दिशा में स्टीयरिंग व्हील के मोड़ की शुरुआत के अनुरूप स्थिति में बदल दिया जाता है। सीधी रेखा की गति के अनुरूप स्थिति। स्टीयरिंग व्हील के मोड़ की शुरुआत प्रत्येक के लिए अलग से या उनमें से केवल एक के लिए तय की जानी चाहिए, स्टीयरिंग कॉलम के संबंध में सबसे दूर। इस मामले में, स्टीयरिंग व्हील के संकेतित चरम स्थितियों के बीच के कोण को मापा जाता है, जो स्टीयरिंग में कुल खेल है।