Rad električnog kruga dizel lokomotive m62. Diesel startni krugovi Dizel startni krug 2m62
Godine 1976. Tvornica dizel lokomotiva Voroshilovgrad, nakon što je prestala graditi jednodijelne dizel lokomotive M62 za željeznice Sovjetskog Saveza, počela je proizvoditi dvodijelne dizel lokomotive 2M62.
1- upravljačka ploča; 2- komora za električne aparate; 3- kompresor; 4- jedinica s dva stroja; 5-vučni generator; 6-dizel; 7-ventilator; 8-radijatori
Proizvodnja takvih dizel lokomotiva nastavljena je tijekom cijelog razdoblja 1976.-1985. i naknadno.
Knjiga: Dizel lokomotiva 2M62: podvozje, električna i pomoćna oprema
Glavna razlika između sekcija dizel lokomotiva 2M62 i dizel lokomotiva M62 je nepostojanje druge vozačke kabine i korištenje njezinih prostorija kao predvorja za prolaz u susjedni dio. Dizel generator 14DGU2, vučni motori ED-P8A, dvostrojna jedinica A-706A, sinkroni podpobuđivač VS-652, kompresor KT-7, baterija 32TN-450 i mnoga druga oprema ostala je ista kao na dizel lokomotivi M62. Istodobno su napravljene brojne promjene u električnim krugovima; na lokomotivi su korištene neke nove vrste aparata i jedinica.
Od 1982. godine dizelske lokomotive opremljene su čistačima kolosijeka, podesivim po visini. Od 1985. godine promijenjen je krug za spajanje kočnih uređaja koji osigurava automatsko kočenje u slučaju samoisključivanja sekcija dizelske lokomotive. Na dizel lokomotivama počele su se koristiti mašinske dizalice br. 395.000-3, pomoćni kočni ventili br. 254.000-1 i razdjelnici zraka br. 483.000.
Prema tehničkim specifikacijama, masa svake sekcije dizel lokomotive s njenom punom opremom trebala bi biti 120 tona + 3%.
3.3. Napajanje elektromotora pumpe za punjenje ulja
Na dizel lokomotivama koristi se prethodno (prije pokretanja dizel motora) pumpanje ulja. Prethodno pumpanje ulja od velike je važnosti u smislu smanjenja trošenja trljajućih dijelova dizel motora, ubrzanja procesa pokretanja, a time i smanjenja pražnjenja akumulatora i povećanja pouzdanosti pokretanja. Pumpanje ulja u sustavu za podmazivanje dizela počinje odmah nakon pritiska na tipku "Start diesel", kako kod automatskog tako i kod neautomatskog pokretanja dizela. Pumpanje može završiti u unaprijed određenom vremenskom odgodu, kada se postigne određeni tlak u sustavu dizelskog ulja, ili istodobno s završetkom procesa pokretanja.
Lokomotiva 2M62. Pogon pumpe za punjenje ulja dovodi se u radno stanje nakon pritiska i držanja tipke "Start diesel 1". Kao rezultat toga, napon se dovodi na vremenski relej PB1 kroz krug: stezaljka 12/10 ("plus" kruga), žica 315, kontakti stroja A16 "Upravljanje", blokiranje upravljačke jedinice dizalice vozača , žica 304, kontakti KM mehanizma za vožnju unatrag upravljačkog sklopa vozača, zatvoreni kada ručke za vožnju unazad u radni položaj, žice 305, 1046, kontakti 4 upravljačkog sklopa KM, zatvoreni u nultom položaju, žica 316, kontakti Start Diesel I tipka, žica 317, terminal 13/1, žica 318, terminal 6/2, žica 381, zatvoreni kontakti releja RU11, relej PB1, žica 247, stezaljke 1/13...20 ("minus" kruga ).
Istovremeno s PB1, svitak KMN kontaktora prima snagu u paralelnom krugu: zatvoreni kontakti releja RU11, žica 389, zatvoreni kontakti KTN, žice 319, 982, kontakti releja RU5, žica 333, zavojnica KMN kontaktora , žice 144, 145, 148, stezaljke 1/ 13...20.
Glavni kontakti KMN kontaktora zatvaraju strujni krug motora pumpe za punjenje ulja MN: pozitivna baterija, zatvoreni kontakti WB akumulatorskog rastavljača, žica 385, osigurač 125 A, žica 388, zatvoreni glavni kontakti KMN kontaktora, žica 390, MN motor, žice 403, 404, zatvoreni kontakti WB, "minus" baterija
Pumpanje ulja nastavlja se otprilike 90 sekundi (vremenski interval se postavlja postavljanjem vremenskog releja PB1), nakon čega se sastavlja krug rotacije radilice dizel motora.
https://pandia.ru/text/78/444/images/image003_82.jpg" width="655" height="285 src=">
sl.3.20. Krug napajanja elektromotora pumpe za punjenje ulja dizelske lokomotive 2TE10
https://pandia.ru/text/78/444/images/image005_52.jpg" width="575" height="373 src=">
sl.3.22. Krug napajanja elektromotora pumpe za punjenje ulja dizelske lokomotive 2TE116
sl.3.23. Shema pokretanja dizel lokomotive 2TE116
Do 1985. dizel lokomotive M62 I 2M62 imao gotovo istu pneumatsku shemu. Razlika je bila u tome što su neke lokomotive 2M62 bila opremljena linijom za sinkronizaciju rada vozačkih dizalica s uklanjanjem dodatnog cjevovoda s krajnjim ventilom na odbojnu gredu i ugradnjom trosmjernog ventila u vozačku kabinu.
Pneumatski dijagram dizel lokomotive 2M62 do br. 1000 istaknuto na riža. 2.4. Na svakom dijelu lokomotive ugrađen je kompresor (DO), koji pumpa komprimirani zrak u pet serijski povezanih glavnih spremnika (GR) sa zapremninom od 222 litre svaki. Sve gr opremljen odvodnim ventilima za uklanjanje kondenzata. Na tlačnom cjevovodu ispred glavnih spremnika postavljaju se sigurnosni ventili (KP1, KP2) Broj E-216 prilagođen na 10,0 kgf/cm 2 . Dolazi iz gr u dovodnu liniju (PM) komprimirani zrak čisti se separatorom ulja (MO) br. E-120.
Kompresorom upravlja regulator tlaka. (RGD) br. 3RD, instaliran na utičnici PM. RGD stavlja kompresor u stanje mirovanja pri tlaku od GR 5kgf/cm 2 i proizvodi obrnuti prijenos kompresora u radni način pri tlaku od GR 8.5kgf/cm 2 . Stoga su sigurnosni ventili na ispusnom cjevovodu dizajnirani da štite dovodni vod od visokotlačni u slučaju kvara na regulatoru tlaka RGD.
Pneumatski krug dizel lokomotive osigurava sinkronizaciju rada kompresora, za što je opremljen linijom za blokiranje kompresora (MBK).
Komprimirani zrak iz dovodnog voda kroz izolacijski ventil 1 i filtrirati (F) Ne. E-114 ide na elektro-pneumatski auto-stop ventil (EPK) br. 150, na kočni ventil pomoćne lokomotive (KBT) broj 254, kao i kroz odvojni ventil 2 (dizalica s dvostrukim potiskom № 377 ) strojovođi željezničke dizalice (KM) Broj 395, kroz koji se puni prenaponski spremnik (UR) 20 l i kočnica (TM). Kroz izlaze kočionog voda, zrak ulazi u brzinomjer SL, kroz odvojni ventil 3 do EPC, kao i na razdjelnika zraka (VR) br. 483, kroz koji se puni rezervni spremnik (ZR) 55 l.
Prekidač tlaka zraka ugrađen je na kočioni vod (RDV) tip AK-11B, koji kontrolira vrijednost tlaka u TM Kad pritisak padne TM ispod 2,7 - 3,2 kgf / cm 2 kontakti ODV otvori i teret se raspusti.
KO1 broj E-155 i otpusni ventil 4 4 zatvoreno.
Prilikom kočenja KBT zraka iz dovodnog voda (MHz) i dalje kroz odvojne slavine 5 I 6 u kočione cilindre (TC) odnosno prva i druga kola. Kočnica se otpušta podešavanjem KBT trenirati poziciju. Istodobno, pražnjenje u atmosferu šoping centar oba okretna postolja prolaze izravno KBT.
Svako okretno postolje ima dva kočna cilindra br. 507B 10" promjera.
Pri kočenju strojovođom željezničkom dizalicom KM smanjen pritisak u kočionom vodu i BP radi na kočenju, javljanje ZR s impulsnom linijom (IH) i dalje od KBT. Točeno IH skupa "lažni kočni cilindar"- kompenzacijski spremnik (RKR) s volumenom od 5 litara, koji je dizajniran za povećanje volumena impulsnog voda i osigurava glatko kočenje. KBT radi kao repetitor i propušta komprimirani zrak iz dovodnog voda u ITC i dalje u kočione cilindre oba okretna postolja. Da biste otpustili kočnice, morate ugraditi ručku KM u poziciju ja ili II. Pri čemu BP radi na odmoru i ispušta zrak u atmosferu iz impulsnog voda, i šoping centar ispraznio u atmosferu kroz KBT.
(MST) 7 , koji je spojen armaturom sa UR I KM.
7 postavljen u položaj "Sinkronizacija omogućena", i rukohvat dizalice vozača KM prebačen na IV ja, II I III UR komunicirao putem dizalice 7 KM TM KM
Prilikom pripreme dizel lokomotive za hladni rad potrebno je u jednu kabinu ugraditi ručke KM I KBT u VI položaj, zatvorite odvojni ventil 2 na željezničku dizalicu strojovođe, dizalicu za odvajanje 9 iz KBT do šoping centar, kao i slavine za odvajanje 1 I 3 do EPC, i odvojni ventil 10 između četvrtog i petog gr. kombinirana slavina 8 postavljen u položaj dvostrukog potiska. Razdjelnik zraka treba uključiti na srednji način kočenja i otvoriti slavinu 4 hladna rezerva između PM I TM. U drugoj upravljačkoj kabini ventil za odvajanje ostaje otvoren 9 , a ručka dizalice kočnice pomoćne lokomotive postavljena je u položaj vlaka. Brzinomjeri i pneumatski krugovi pomoćnih uređaja moraju se odvojiti od izvora komprimiranog zraka odgovarajućim ventilima za odvajanje, krajnji ventili dovodnog voda su zatvoreni, a spojne čahure PM uklonjena.
Sve ručke slavine lokomotive moraju biti zabrtvljene u gore navedenim položajima.
Značajka pneumatskog kruga dizel lokomotiva 2M62, proizveden od 1985. godine, oprema je njihovog samokočnog sustava prilikom samoodvajanja sekcija (slika 2.5). Pneumatski krug diesel lokomotive uključuje: uređaj za blokiranje kočnica (BT) Ne.367M, zaporni ventil (PRIJE KRISTA), preklopni ventil br. 3kom, presostat (RD) br. 304 i spremnik za punjenje (ETC) 120 l. Volumen rezervnog spremnika ZR je 20 litara. Umjesto kompresora CT-6 na lokomotivu je ugrađen kompresor CT-7.
komprimirani zrak iz PM ITD kroz nepovratni ventil KO2 broj E-155. Ubacite spremnik kroz odvojni ventil 8 također komunicira s tlačnim prekidačem (ponavljačem) RD. blok ventil PRIJE KRISTA, instaliran na utičnici TM kroz slavinu 9 , spojen na impulsni vod KBT i na razvodni ventil br. 3kom.
Prilikom kočenja KBT prozračiti PM BT ulazi u vod kočionog cilindra ITC, gdje br. 3kom u kontrolnu komoru RD šoping centar ITD. Prilikom postavljanja ručke KBT u položaju vlaka struji zrak u atmosferu iz kontrolne komore RD, koji se pak prazni u atmosferu šoping centar oba kolica.
Prilikom kočenja KM razdjelnik zraka BP radi na kočenju i obavještava ZR s impulsnom linijom IH kroz koji zrak prolazi do KBT. Radi kao repetitor KBT komunicira dovodni vod s upravljačkom presostatom kantona RD kroz bravu kočnice BT. Prekidač pritiska se zauzvrat puni šoping centar oba kolica iz spremnika za hranu ITD. Prilikom prijenosa olovke KM u poziciju ja ili II pritisak u TM diže se i BP radi na odmoru, javlja impulsnu liniju KBT i kontrolnu kameru RD s atmosferom, uslijed čega tlačni prekidač ispušta zrak u atmosferu iz šoping centar oba kolica.
VAS prije 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 (na primjer, kada se sekcije samoisključuju) aktivira se zaporni ventil PRIJE KRISTA, koji će otvoriti prolaz zraka iz razdjelnika zraka BP preko razvodnog ventila br. 3kom u kontrolnu komoru tlačne sklopke RD. Prekidač pritiska, nakon što je djelovao na kočenje, puni šoping centar oba kolica sa zrakom iz spremnika za napajanje ITD PM kroz nepovratni ventil CO2 ITD ITD omogućuje pružanje šoping centar pritisak oko 2,0 kgf/cm 2 3,0 kgf/cm 2 .
2M62U drugačiji u tome. da svaka sekcija ima četiri glavna spremnika od 250 litara, dvije tlačne sklopke RD broj 404 i dva spremnika hranjivih tvari ITD zapremine 120 litara. Svako okretno postolje lokomotive ima šest kočionih cilindara № 553 s promjerom 8". Značajka rada pneumatskog kruga tijekom kočenja je punjenje šoping centar svaka kolica iz odgovarajućeg spremnika za punjenje preko vlastite tlačne sklopke. Inače, djelovanje pneumatskog kruga dizel lokomotive 2M62U slično shemi lokomotive 2M62 izdanje nakon 1985.
Sheme opreme pneumatske kočnice za dizelske lokomotive 2TE116. Pneumatska shema dizel lokomotiva 2TE116. proizveden u različitim godinama, predviđa mogućnost vožnje dvostrukih vlakova sinkronizacijom upravljanja kočnicom. lokomotive 2TE116 imaju automatsku, pomoćnu (neautomatsku) i ručnu kočnicu. Prepoznatljiva značajka lokomotive 2TE116 je prisutnost električne (reostatske) kočnice na lokomotivama izgrađenim početkom 90-ih godina prošlog stoljeća.
Na dizel lokomotivama (slika 2.6), proizveden prije 1976 godine, ugrađen kompresor ( K) CT-7 pogonjen električnim motorom, čijim radom zajednički upravlja regulator tlaka (RGD) br. 3RD i presostat (RDK) tip AK-11B. RDK prilagođen pritisku 5,0 – 5,5 kgf/cm 2 .
Kompresor pumpa komprimirani zrak u četiri glavna spremnika spojena u seriju (GR) sa zapremninom od 250 litara svaki. Glavni spremnici su opremljeni odvodnim ventilima za uklanjanje kondenzata. Na ispusnom cjevovodu između kompresora i gr instaliran separator ulja (MO) br. E-120, provjeriti ventil (KO1) broj 3-155 i dva sigurnosna ventila (KP1, KP2) Broj E-216 10,7 kgf/cm 2 .
Kada je tlak zraka u glavnim spremnicima manji od 7, 5 kgf/cm 2 regulator pritiska RGD komunicira cjevovod između RGD I RDK s atmosferom. Istovremeno, kontakti RDK zatvoren i motor kompresora se pokreće. Istodobno s pokretanjem elektromotora, svitak ventila za pražnjenje je pod naponom (EPV1) tip BB-32, koji počinje propuštati tlak zraka 5,5 kgf/cm 2 od voda kontrolnog zraka do rasterećenja kompresora. Potonji potiskuju usisne ventile kompresora, povezujući njegov tlačni vod s atmosferom i na taj način osiguravajući da kompresor radi bez protutlaka. S izlazom motora kompresora pri nazivnoj brzini, zavojnica EPV1 je bez napona, a ventil za pražnjenje struji u atmosferu komprimiranim zrakom iz šupljine uređaja za rasterećenje kompresora. Motor kompresora počinje raditi pod opterećenjem i kompresor prelazi u radni način. Kada se postigne tlak u glavnim spremnicima 9,0 kgf/cm 2 regulator pritiska RGD dovodi komprimirani zrak u tlačni prekidač RDK, čiji se kontakti otvaraju, prekidaju strujni krug motora kompresora i kompresor se zaustavlja.
Prilikom punjenja kočione mreže, zrak iz gr ulazi u opskrbni vod (PM), odakle kroz uređaj za zaključavanje kočnice (BT) br. 367 prilazi strojovođi dizalice (KM) Broj 395, što osigurava da je prenaponski spremnik napunjen (UR) 20 l. i dizalica kočnice pomoćne lokomotive (KBT) broj 254. Slavinama PM komprimirani zrak kroz ispusni ventil 3 i filtrirati (F) Ne. E-114 pogodan za elektro-pneumatski auto-stop ventil (EPK) br. 150, kao i kroz ventil maksimalnog tlaka (KMD) Ne ZMD na presostat (RD) br. 304. KMD snižava tlak dovodnog voda sa 9,0 kgf/cm 2 prije 5,0 kgf/cm 2 .
Preko KM komprimirani zrak ulazi u kočni vod (TM), iz kojeg se vode slavine do brzinomjera (SL), kroz odvojni ventil 4 do EPC i kroz odvojni ventil 5 distributeru zraka (VR) № 483 . Preko BP rezervni spremnik puni se iz kočionog voda (ZR) 55 l. Točeno TM ugrađena je i sklopka za tlak zraka (RDV) tip AK-11B.
Kad pritisak padne TM ispod 2,7 – 3,2 kgf/cm 2 kontakti ODV otvoriti i osigurati prelazak generatora vuče lokomotive u stanje mirovanja. Na ovaj način, ODV eliminira pokretanje lokomotive pod pritiskom u TM manje 4,5 kgf/cm 2 .
Kočni vod može komunicirati s dovodnim vodom preko nepovratnog ventila KO2 broj E-175 i otpusni ventil 1 (hladni rezervni ventil), koji se otvara samo u slučaju prelaska diesel lokomotive u neaktivno (hladno) stanje. Kada vozite lokomotivu s vlakom ili kada slijedite pričuvu, ventil za odvajanje 1 zatvoreno.
Prilikom kočenja KBT zrak iz dovodnog voda kroz bravu kočnice BT ulazi u vod kočionog cilindra (ITC) i dalje u kočione cilindre (TC) prva kolica. Od M šoping centar komprimirani zrak također ulazi u kontrolnu komoru tlačne sklopke (repetitor) RD, koji reagira na kočenje i puni šoping centar druga kolica od opskrbnog voda kroz KMD. Otpuštanje kočnice vrši se postavljanjem ručke KBT trenirati poziciju. U isto vrijeme, kroz KBT zrak se ispušta u atmosferu šoping centar iz prvih kolica i iz upravljačke komore tlačne sklopke RD, koji se pak prazni u atmosferu šoping centar druga kolica.
Kad pritisak padne TM strojovođa željezničke dizalice KM razdjelnik zraka BP radi na kočenju i propušta komprimirani zrak iz ZR u impulsnu liniju PM na koji je povezan "lažni kočni cilindar",- spremnik-kompenzator RKR 5 l. Zrak prolazi kroz impulsni vod u KBT, koji radi kao repetitor. i komunicira liniju hranjivih tvari s šoping centar prva kolica i s upravljačkom komorom tlačne sklopke RD. Prekidač pritiska reagira na kočenje i puni šoping centar druga kolica od PM preko KMD. Kako bi se osiguralo otpuštanje kočnica, potrebno je ugraditi ručku KM u poziciju ja ili II. Istovremeno, pritisak u TM diže se i BP, nakon što je radio na odmoru, ispušta zrak u atmosferu iz impulsnog voda i pomoćnog kočnog ventila KBT- od šoping centar prva kolica i kontrolna komora RD. Tlačni prekidač zauzvrat ispušta zrak u atmosferu šoping centar druga kolica.
Svako okretno postolje lokomotive ima šest kočionih cilindara № 553 8" u promjeru.
Za pogon spojenih vlakova lokomotiva je opremljena pneumatskim uređajem za sinkronizaciju za rad strojovođe. Ovaj uređaj uključuje liniju za sinkronizaciju (MST) sa spojnom čahurom i trosmjernom zapornom slavinom 6 , spojena armaturama sa KM I UR.
Kada se kočnicama spojenog vlaka upravlja sinkronizacijskim sustavom na lokomotivi u sredini vlaka, krajnji rukavac sinkronizacijskog voda spaja se na kočni vod repnog vagona i otvaraju se krajnji ventili. Trosmjerni ventil 6 postavljen u položaj "Sinkronizacija omogućena", i rukohvat dizalice vozača KM prebačen na IV položaj i fiksiran posebnim nosačem kako bi se spriječilo njegovo pomicanje u položaje ja, II I III. Dakle, prenaponski spremnik UR komunicirao putem dizalice 6 s atmosferom, te šupljina iznad izjednačujućeg klipa vozačeve dizalice KM s kočionom linijom repnog vagona prvog vlaka. Dakle, promjena tlaka zraka u TM prvog vlaka uzrokuje pomicanje balansnog klipa KM lokomotiva u sredini spojenog vlaka, što zauzvrat rezultira kočenjem ili otpuštanjem kočnica.
Za praćenje dizel lokomotive u hladnom stanju u jednoj kabini, blokirajući kočnice BT mora biti uključen, ručica dizalice vozača KM postaviti u položaj za kočenje u nuždi, a kočni ventil pomoćne lokomotive - u položaj vlaka. U drugoj kabini, uređaj za zaključavanje kočnica je isključen, a ručke KM I KBT instalirati u VI položaj. Kombinirane slavine uključene BT u obje kabine su postavljeni na položaj dvostrukog potiska, odspojnih ventila 3 I 4 do EPC preklapanje. Svaki odjeljak mora biti BP na srednji način kočenja, zatvorite odvojni ventil 3 između trećeg i četvrtog gr i otvorite hladni rezervni ventil 1. Mjerači brzine i pneumatski krugovi pomoćnih uređaja moraju se odvojiti od izvora komprimiranog zraka pomoću odgovarajućih rastavnih ventila, krajnji ventili dovodnog voda su zatvoreni, a spojne čahure PM uklonjena.
Pneumatska shema (slika 2.7) lokomotive 2TE116 kasnija izdanja (do br. 1540) doživio je značajnu modernizaciju. Jedan od glavnih spremnika zapremine 250 l počeo je služiti kao rezervoar hranjivih tvari (ETC). Spojen je na dovodni vod preko nepovratnog ventila. KO3 broj E-175. rezervoar hranjivih tvari ITD osigurava punjenje šoping centar u slučaju samorasklapanja dionica lokomotive.
Lokomotiva je opremljena sustavom sušenja komprimiranog zraka (SOVA), koji se može isključiti odvojnim ventilom 3 .
Volumen rezervnog spremnika ZR smanjen na 20 l. Prekidač pritiska ( RD1, RD2) instalirana na svaka kolica. Komprimirani zrak se dovodi u oba tlačna sklopka iz dovodnog spremnika kroz odgovarajuće reduktore tlaka. (CRVENO1, CRVENO2) br.348 koji snižavaju krvni tlak PM prije 5,0 kgf/cm 2 .
Uređaji za signalizaciju otpuštanja kočnice (senzori tlaka) spojeni su na cjevovode kočionih cilindara SOT1, SOT2 tip D250B. Njihovi kontakti u krugu signalnih svjetiljki zatvoreni su pod pritiskom u šoping centar više 0,4 kgf/cm 2 .
Kočni ventil pomoćne lokomotive KBT uključen prema neovisnom krugu, za koji je ventil za odvajanje 4 Zatvoriti. Otpuštanje kočnica lokomotive s kočenim vlakom vrši se tipkom koja se nalazi na vozačevoj konzoli. Pritiskom na ovu tipku pokreće se elektropneumatski ventil EPV2, koji kroz gas (dr.) struji zrak iz radne komore razdjelnika zraka u kočni vod. Za postizanje postupnog otpuštanja kočnica lokomotive s kočenim vlakom BP mora biti uključen za režim planinskog odmora.
Prilikom kočenja KBT prozračiti PM prelazi u pomoćni kočni vod (MW) br. 3kom stiže RD1 I RD2, koji se, nakon djelovanja na kočenje, puni iz rezervoara hranjivih tvari šoping centar oba kolica.
Kad pritisak padne TM strojovođa željezničke dizalice KM razdjelnik zraka BP br. 3kom obavještava ZR s upravljačkim komorama tlačne sklopke RD1 I RD2, koje, pak, ispunjavaju ITD kočni cilindri oba okretna postolja.
Kočenje sekcija u slučaju njihovog samootpuštanja ili u slučaju odvajanja spojnih čahure između sekcija osigurava se aktiviranjem razdjelnika zraka za kočenje kada tlak padne u TM i daljnje punjenje šoping centar iz napojnog spremnika ITD, zrak iz kojeg ne može izaći u atmosferu, zbog prisutnosti nepovratnog ventila JARAC.
Konstruktivne promjene su također napravljene u sustavu pneumatske sinkronizacije rada dizalica vozača. Sinkronizacijski vod je kombiniran s dovodnim vodom i opremljen je s dva odvojna ventila 5 I 6 , a umjesto trosmjernog ventila koristi se zaporni ventil 7 . Dakle, kada se kočnicama spojenog vlaka upravlja sinkronizacijskim sustavom na lokomotivi u sredini vlaka, krajnji rukavac opskrbnog voda spaja se na kočni vod repnog vagona i otvaraju se krajnji ventili. Slavina za odvajanje 6 zatvori, slavina 5 otvoren i ručka slavine ~ postavljeno na sinkronizaciju.
Uključenje, Ubrajanje KBT prema samostalnoj shemi donekle je promijenio postupak pripreme dizel lokomotive za vožnju u hladnom stanju.
Da biste to učinili, potrebno je ugraditi ručke u obje kabine. KM u položaj za kočenje u slučaju nužde i ručke KBT kod ekstremnog kočenja (VI) položaju, odspojite bravu kočnice BT, postavite kombinirani ventil ovog uređaja u položaj dvostrukog potiska i zatvorite ventile za odvajanje EPC. Instalirajte na svaki odjeljak BP na srednji način kočenja i režim ravnog odmora, isključite odvojni ventil 2 i otvorite hladni rezervni ventil 1 . Mjerači brzine i pneumatski krugovi pomoćnih uređaja moraju se odvojiti od izvora komprimiranog zraka odgovarajućim rastavnim ventilima, krajnji ventili dovodnog voda su zatvoreni, a spojne čahure PM uklonjena.
Pneumatska shema dizel lokomotiva 2TE116 naknadna izdanja ( riža. 2.8) iz № 1540 kompletan sa zapornim ventilom (PRIJE KRISTA), osiguravajući samokočenje sekcija tijekom samootpuštanja. Ugradnja ventila za blokiranje je zbog činjenice da je ventil pomoćne kočnice lokomotive na ovim lokomotivama uključen prema shemi ponavljanja. Umjesto presostata (repetitora) № 304 koriste se tlačni prekidači № 404 .
Blok ventil spojen na izlaz TM kroz slavinu 4 a povezan, s druge strane, s impulsnom linijom IH, a s druge strane kroz preklopni ventil br. 3kom s kontrolnim kamerama RD1 I RD2.
U slučaju pada tlaka u kočionom vodu TM prije 2,7 - 2,9 kgf / cm 2 (na primjer, tijekom samoodvajanja sekcija) razdjelnik zraka se aktivira za kočenje BP i izvješća ZR s impulsnom linijom. U isto vrijeme, ventil za blokiranje PRIJE KRISTA otvara prolaz zraka iz IH preko razvodnog ventila br. 3kom u upravljačke komore tlačne sklopke RD1 I RD2. Prekidač pritiska, nakon što je djelovao na kočenje, napunite šoping centar oba kolica sa zrakom iz spremnika za napajanje ITD. Budući da je dovodni spremnik spojen na PM kroz nepovratni ventil CO2, zatim kada su crijeva raskrižja odspojena, zrak iz ITD ne bježi u atmosferu. Volumen ITD omogućuje pružanje šoping centar pritisak oko 2,0 kgf/cm 2 . Normalan rad zapornog ventila se uspostavlja kada se tlak u kočnom vodu poveća za više od 3,0 kgf/cm 2 .
lokomotive 2TE116 s reostatskom kočnicom dodatno opremljenom reduktorom tlaka № 348 podešeni na pritisak 2,0 – 2,2 kgf/cm 2 i ugrađen u pneumatski krug za zamjenu reostatske kočnice, električni ventil za blokiranje koji isključuje kombinirano djelovanje električne i pneumatske kočnice, tlačni prekidač koji isključuje reostatsku kočnicu pri tlaku od šoping centar više 1,4 kgf/cm 2 , kao i elektropneumatski ventili za blokiranje kočnice i zamjenu kočnice.
Shema opreme pneumatske kočnice električne lokomotive EP-1. AC putnička električna lokomotiva EP-1 opremljen pneumatskim automatskim, elektro-pneumatskim. izravne (neautomatske), ručne i električne (regenerativne) kočnice.
Na električnoj lokomotivi (slika 2.9) ugrađena su dva glavna dvocilindrična dvostepena motor-kompresora (DO) tip B U 3,5/10-1450. Kompresori kroz dva nepovratna ventila (K01, KO2) broj 3-155 pumpa komprimirani zrak u tri glavna spremnika spojena u seriju (GR) ukupnog volumena 1020 l i dalje kroz odvojni ventil 15 u dovodnu liniju (PM). Glavni spremnici su opremljeni odzračnim ventilima s daljinskim upravljanjem (EPV1, EPV2, EPVZ) tip KP-110. Na tlačnoj cijevi između kompresora i gr ugrađena dva sigurnosna ventila (KP1, KP2) Broj E-216. prilagođen pritisku 10,0 kgf/cm 2 , kao i ventili za istovar (EPV4, EPV5) tip KR- 1. Nepovratni ventili KO1, KO2 služe za rasterećenje ventila kompresora nakon što su zaustavljeni od tlaka zraka glavnih spremnika, a ventili za pražnjenje EPV4, EPV5 dizajnirani su tako da omoguće jednostavno pokretanje motora kompresora svaki put kada se uključe. Istovarni ventili u trenutku obraza kompresora komuniciraju s atmosferom dio cjevovoda između kompresora i nepovratnog ventila.
Motorima kompresora upravlja jedan od dva regulatora tlaka RGD1 ili RGD2(tip senzora-prekidača DEM102-1-02-2) instaliran na grani PM. RGD automatski uključuje motor kompresora pri tlaku zraka u GR 7.5kgf/cm 2 i isključuje ga pod pritiskom gr 9,0 kgf/cm 2 . Na električnoj lokomotivi moguće je uključiti rad oba kompresora istovremeno i naizmjenično.
Za čišćenje komprimiranog zraka iz kojeg dolazi gr u vod hranjivih tvari, na njemu su ugrađena dva sakupljača vlage (VO1, VO2) Ne.116 . Na PM ugrađen je i senzor nadtlaka (DT5) tip STEK-1-0,5N. Iz PM zrak ulazi u instrumente i uređaje koji se nalaze u obje upravljačke kabine: kroz uređaje za blokiranje kočnica ( BT) br. 367 A trenirati dizalice vozača ( KM1,KM2) broj 395M-4-01-2 te na dizalice kočnice pomoćne lokomotive (KVT1, KVT2) br. 254, kroz preusmjerne slavine 1 na elektropneumatske autostop ventile (EPK) br. 150, kroz preusmjerne slavine 2 i reduktori tlaka (CRVENO1) br. 348 podešeni na pritisak 1,0 kgf/cm 2 , na ručne pneumatske ventile (nisu prikazani na slici) sustava za pranje vjetrobranskog stakla. Prenaponski spremnik se puni preko vozačeve dizalice (UR) 20 l.
Komprimirani zrak iz dovodnog voda kroz nepovratni ventil (KOZ) Broj E-175 ulazi u rezervoar za napajanje (IR) zapremine 150 l i kroz odvojne slavine 3 I 4 do kontrolnog spremnika (RU) 150 l. Na cjevovodu do RU između slavina za otpuštanje 3 I 4 spojen na tip pomoćnog kompresora VV 0,05/7-1000 i spremnik glavne sklopke (pomoćni kompresor i spremnik glavne sklopke nisu prikazani na slici). Iz kontrolnog spremnika kroz filter (F) Ne. E-114 i reduktor tlaka (CRVENO2) br. 348 5.0 kgf/cm 2 , stlačeni zrak prolazi kroz upravljačke krugove strujnih kolektora i elektropneumatskih uređaja.
Iz napojnog spremnika kroz odvojni ventil 5 , otvoren u radnom stanju električne lokomotive, stlačeni zrak je prikladan za tlačni prekidač (RD4)- repetitor № 404 . Dizalica za odvajanje u radnom stanju 8 zatvoren, tako da zrak izlazi IR na reduktor pritiska (CRVENO5) br. 348 ne ulazi, već prolazi kroz cjevovod do tlačne sklopke (RD1, RD2, RDZ) br.404 ugrađen na svaka kolica. Iz napojnog spremnika kroz odvojni ventil 6 , filtar (F) Ne. E-114 i reduktor tlaka (REDZ) Broj 348, prilagođen pritisku 7,0 kgf/cm 2 , komprimirani zrak se dovodi u pneumatski uređaj (PU1) tip UPN-3, i kroz odvojni ventil 7 , filtar F i reduktor tlaka (CRVENO4) br. 348, prilagođen pritisku 1,7 kgf/cm 2 , na pneumatski uređaj (PU2) tip UPN-3. Pneumatski uređaj UPN-Z namijenjen za daljinsko upravljanje dovodom komprimiranog zraka i uključuje elektromagnetni ventil EV-5, koji se sastoji od elektromagneta i kutije razvodnog ventila.
Preko strojovođe (1 KM ili KM2) i uređaj za blokiranje kočnice BT komprimirani zrak iz PM ulazi u kočni vod (TM), odakle kroz razdjelnik zraka (VR) br. 292M(u kompletu s električnim razdjelnikom zraka № 305 ) puni se rezervni spremnik (ZR) 5,5 l. Na cjevovodu od BP do ZR instalirani ispušni ventili 13 (№ 31) . Iz TM kroz odvojne slavine 9 zrak ulazi u EPC stopiranje, kao i alarmi za pritisak (DS1) br. 115A te na odspajajuće slavine 10 opremljen električnim blokadama (BITI) tip BE-37. Električna blokada BITI služi za omogućavanje kočenja u nuždi s mjesta pomoćnika vozača uz istovremeno onemogućavanje režima vuče i uključivanje pješčanika i zvučnog signala.
Kočni vod također ima izlaze za brzinomjere ugrađene u svaku upravljačku kabinu (nije prikazano na slici).
Na cjevovodu TM ugrađene pneumatske upravljačke sklopke (VUP1, VUP2) tip PVU-5 i senzor nadtlaka (DT6) tip STEK-1-0,5N. VUP1 rastavlja krug regenerativnog kočenja kada se tlak u kočnom vodu smanji manje od 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 , i zatvara svoje kontakte pod pritiskom u TM 4,5 - 4,8kgf/cm 2 . VUP2 eliminira mogućnost pokretanja električne lokomotive pod pritiskom u TM manje 4,5 -4,8 kgf/cm 2 .
Kočni vod može komunicirati s dovodnim vodom preko nepovratnog ventila. (KO4) br. E-175 i otpusni ventil 11 (hladni rezervni ventil). Kada vozite lokomotivu s vlakom ili kada slijedite pričuvu, ventil za odvajanje 11 zatvoreno.
Električna lokomotiva opremljena je automatskim sustavom upravljanja kočnicama (JUG). Ovaj sustav uključuje elektro-pneumatske priključke 206 sa senzorima pritiska (DT1, DT2) tip DDH-I-1.00, koji su opremljeni dizalicama vozača i senzorima tlaka (DTZ, DT4) tip DDH-I-1.00 instaliran na cjevovodu između tlačne sklopke RD4 i razvodni ventil (PC1) tip 5-2 W1. Ovi senzori pretvaraju tlak komprimiranog zraka u električni signal, koji se putem sustava elektroničkih jedinica dovodi do priključka dizalice vozača.
Prilikom kočenja s pomoćnim kočnim ventilom ( KBT1 ili KBT2) komprimirani zrak iz PM kroz bravu kočnice BT ulazi u pomoćni kočni vod (MW) i dalje kroz razvodni ventil (PKZ) tip 5-2 W1 u upravljačkim komorama tlačne sklopke (repetitori) RD1, RD2, RDZ. Tlačne sklopke se aktiviraju za kočenje i iz dovodnog spremnika ITD napuniti kočione cilindre (TC) odgovarajuća kolica. Svaka kolica imaju dva šoping centar 14" promjera.
Otpuštanje kočnice vrši se postavljanjem ručke KBT trenirati poziciju. U isto vrijeme, repetitor kontrolira kamere RD1, RD2, RDZ izravno komuniciraju s atmosferom KBT, a tlačni prekidač, nakon što je radio na odmoru, prazni kočione cilindre odgovarajućeg okretnog postolja u atmosferu.
Slavina za odvajanje 12 instaliran na MW, u radnom stanju elektro lokomotiva zatvorena.
Za puni alarm šoping centar svakog kolica, alarmi za otpuštanje su instalirani na njihovim cjevovodima kočnice (SOT1, SOT2,SOTZ)- tip pneumatskih upravljačkih sklopki PVU-5, koji zatvaraju svoje kontakte pod pritiskom u TC 1,1 -1,3 kgf/cm 2 . Osim toga, cjevovod šoping centar prva kolica su također opremljena pneumatskim upravljačkim prekidačima (VUPZ, VUP4) tip PVU-5. VUPZ rastavlja strujni krug kočnice kada tlak zraka u šoping centar više 1,3 - 1,5 kgf/cm 2 , ali VUP4 osigurava dovod pijeska ispod kotača električne lokomotive tijekom kočenja s pritiskom od šoping centar 2,8 - 3,2 kgf/cm 2 i brzine preko 10 km/h. Dovod pijeska prestaje kada dođe do pritiska u šoping centar prije 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .
Prilikom kočenja KM(pneumatski ili EPT) razdjelnik zraka je aktiviran za kočenje (BP #292) ili električni razdjelnik zraka (EVR br. 305) i izvješća ZR s kontrolnom kamerom RD4. Na cjevovodu od BP na presostat RD4 Ugrađen lažni kočni cilindar (LTC) zapremine 16 l, kao i ispušni ventil 14 (№31) i indikator pritiska (DS2) №115 A.
Ponavljač RD4 radi na kočenju i kroz preklopni ventil PC1 (EPV6) tip KPI-9 i preklopni ventili PC2, PKZ počinje propuštati komprimirani zrak iz napojnog spremnika ITD u upravljačke komore tlačne sklopke RD1, RD2, RDZ. Potonji također djeluju na kočenje i iz rezervoara hranjivih tvari ITD napuniti kočione cilindre odgovarajućeg okretnog postolja.
Elektropneumatski ventil EPV6 obavlja funkcije električnog zapornog ventila, a kada električna kočnica ne radi, njezin elektromagnetski svitak ne prima snagu, pa stoga komprimirani zrak može slobodno proći kroz dio cjevovoda između preklopnih ventila PC1 I PC2.
Prilikom postavljanja ručke KM u odredbe ja ili II radi za odmor BP(ili EVR) i kroz svoj sustav ventila komunicira s atmosferom kontrolnu komoru RD4 I LTC. Prekidač pritiska RD4, zauzvrat, radi na odmoru i kroz preklopne ventile PKZ, PK2, PK1 komunicira s atmosferskim kontrolnim komorama repetitora RD1, RD2, RDZ, koji prazne kočione cilindre dotičnih okretnih postolja u atmosferu.
Lažni kočni cilindar umjetno povećava volumen kontrolne komore sljedbenika RD4, što zauzvrat osigurava određeni granični tlak koji će se uspostaviti u kočnim cilindrima s odgovarajućim pražnjenjem kočionog voda tijekom pneumatskog kočenja ili tijekom kočenja EPT.
ispušni ventili 13 I 14 dizajniran za ručno otpuštanje kočnica električne lokomotive. Slavina za odvajanje 12 instaliran na MW, osigurava oslobađanje zraka iz šoping centar svih okretnih postolja samo ako električnu lokomotivu koči pomoćni kočni ventil.
Otpuštanje kočnice električne lokomotive, bez obzira na sastav, može se izvršiti pritiskom na posebnu tipku na vozačevoj konzoli. Istodobno, svitak elektropneumatskog ventila prima snagu. EPV6, zbog čega potonji blokira prolaz zraka iz BP za kontrolne komore RD1, RD2, RDZ istovremeno ih komunicirajući s atmosferom kroz svoj sustav ventila. Isti gumb uklanja napajanje s ventila za otpuštanje i kočnice električnog razdjelnika zraka.
Kako bi se postigao maksimalni učinak kočenja na električnoj lokomotivi, predviđeno je dvostepeno pritiskanje kočionih pločica:
1. faza - tijekom radnog kočenja strojovođa ili pomoćna kočiona dizalica lokomotive s pritiskom u kočnim cilindrima 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 ;
2. faza - u slučaju kočenja u nuždi ili automatskog zaustavljanja pri brzini većoj od 55 km/h s pritiskom u kočnim cilindrima 7,0 kgf/cm 2 . U slučaju kočenja u nuždi ili automatskog zaustavljanja i brzine veće od 55 km/h, kontakti se zatvaraju DT6, koji zajedno s kontaktima indikatora tlaka DC1(kod stopiranja) ili DS2(pri kočenju vozačevom dizalicom), zatvaranje pod pritiskom 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 , napajanje elektromagnetskog ventila pneumatskog uređaja PU1. Uređaj PU1 kroz slavinu 6 , preklopni ventil PC1, elektropneumatski ventil EPV6 i preklopni ventili PC2, PKZ počinje propuštati komprimirani zrak iz ITD pod pritiskom 7,0 kgf/cm 2 do kontrolnih komora repetitora RD1, RD2, RDZ, koji pružaju šoping centar svaka kolica odgovarajući tlak. U isto vrijeme, prekidač ventila PC1 blokira prolaz zraka u kontrolne komore tlačne sklopke RD1, RD2, RDZ od razdjelnika zraka koji osigurava maksimalni tlak u svom cjevovodu 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .
Kada brzina padne ispod 55 km/h, strujni krug pneumatskog uređaja se prekida PU1, koji kroz svoj sustav ventila komunicira s atmosferom i kontrolnim komorama RD1, RD2, RDZ. Pritisak u šoping centar dok se počinje smanjivati. Kad pritisak padne šoping centar manje 4,0 kgf/cm 2 ventil PC1 pod utjecajem komprimiranog zraka iz BP prekidača i time zaustavlja ispuštanje zraka u atmosferu iz upravljačkih komora repetitora. Tako je osiguran automatski prijelaz na prvi korak pritiskanja kočionih pločica, odnosno način kočenja s pritiskom od šoping centar 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .
Električna lokomotiva pruža mogućnost kočenja vlaka u nuždi s kontrolne ploče pomoćnika strojovođe. U tu svrhu, na izlazu kočionog voda do EPC instalirani prekretni ventili 10 s električnom blokadom BZ. Normalan položaj slavina 10 zatvorena, ručka je okomita na cijev i zapečaćena. Ako je potrebno izvršiti kočenje u nuždi, odvojiti ventil 10 treba otvoriti. To će uzrokovati pražnjenje TM hitnim tempom, rasterećenjem vuče i uključivanjem dovoda pijeska ispod kotača.
Krug električne lokomotive omogućuje istovremeno djelovanje električne (regenerativne) i pneumatske (pomoćne lokomotive) kočnice. Uz regenerativno kočenje, možete koristiti KBT s pritiskom unutra šoping centar ne više 1,3 – 1,5 kgf/cm 2 . Pri višem pritisku u šoping centar pneumatski upravljački prekidač VUPZ rastavlja strujni krug električne kočnice. Obnova kruga je moguća sa smanjenjem tlaka u šoping centar prije 0,3 – 0,5 kgf/cm 2 .
Kad pritisak padne TM manje 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 električni kočioni krug se automatski rastavlja pneumatskim upravljačkim prekidačem VUP1. Istodobno, zavojnica EPV6 je bez napona, njegov sustav ventila isključuje kontrolne komore repetitora RD1, RD2, RDZ iz atmosfere, dok komuniciraju s njima ZR preko razdjelnika zraka ili električnog razdjelnika zraka. Posljedično, dolazi do automatskog prijelaza na pneumatsko kočenje. Mogućnost električnog kočenja vraća se kada pritisak u TM prije 4,5 – 4,8 kgf/cm 2 .
U slučaju kvara regenerativne kočnice (s položajem ručke za vlak KM) zamjenjuje se pneumatikom. U tom slučaju, elektromagnetni ventil pneumatskog uređaja prima snagu. PU2. Uređaj PU2 kroz slavinu 7 i preklopni ventili PC2, PKZ počinje propuštati zrak iz rezervoara hranjivih tvari ITD pod pritiskom 1,5 – 1,8 kgf/cm 2 za kontrolne komore RD1, RD2, RD3, koji pružaju u šoping centar svaka kolica odgovarajući tlak. Istodobno se u kokpitu začuje zvižduk.
Pneumatski krug osigurava kočenje električne lokomotive u slučaju njenog spontanog odvajanja (odvajanja) od vlaka. Kočenje se osigurava aktiviranjem razdjelnika zraka električne lokomotive kada tlak padne u TM. Operacija BP pri kočenju uzrokuje punjenje kočnih cilindara iz dovodnog spremnika ITD preko presostata RD4 i presostat RD1, RD2, RDZ. Istodobno, zrak iz napojnog spremnika ne može izaći u atmosferu, zbog prisutnosti nepovratnog ventila. KO3.
Za pripremu električne lokomotive za kretanje u hladnom stanju potrebno je u obje kabine ugraditi ručke KM I KBT u VI položaju, odspojite brave kočnica BT, i postavite kombinirane ventile na ovim uređajima u položaj dvostrukog potiska. Također je potrebno zatvoriti odvojne ventile 1 I 9 do EPC i otpusni ventil 15 na spojnom cjevovodu između gr I PM. Kako bi se ograničio tlak zraka u šoping centar(ne više 1,95 kgf/cm 2 ) zatvorite odvojni ventil 5 i otvori slavinu 3 . U ovom slučaju, komprimirani zrak iz dovodnog spremnika ITD ići će na tlačni prekidač RD4 kroz reduktor CRVENA5, prilagođen pritisku 1,95 kgf/cm 2 . Također morate otvoriti slavinu. 11 hladna rezerva, ventil za odvajanje 12 na MW i instalirati BP na odgovarajući način rada: pri praćenju u splavi putničkih lokomotiva ili pri otpremi u sklopu putničkog vlaka - na način rada "DO", a kada se šalje u sklopu teretnog vlaka - na mod "D".
Mjerači brzine i pneumatski krugovi pomoćnih uređaja moraju se odvojiti od izvora komprimiranog zraka odgovarajućim rastavnim ventilima, krajnji ventili dovodnog voda su zatvoreni, a spojne čahure PM uklonjena.
Nakon pripreme lokomotive za rad u neaktivnom stanju, sve ručke rastavnih ventila moraju biti zabrtvljene.
Kontrolno napajanje
stezaljke 2/8... 10 Negativne stezaljke 14/1... 5(Daljinski upravljač), 1/13...20 i 8/14...16
Dizelski startni krugovi
Hrani se KTN svitak kontaktora
( r.k. RU7
Od stezaljke 2/8 preko kontakata stroja A7 "Pumpa za gorivo" i glavni kontakt kontaktora KTN (TN).
PD1 "Pokreni diesel sekciju I".
2/8…10,
Od rijeke do .. RU11
r.k. RU5 uključen kontaktor zavojnice KMN..
prekidač pritiska ulja RDM3.
vremenski relej PB1. zavojnice releja RU5.
Z.k. RU5 kontakt za blokiranje 105
Z. do D1(330, 529) povezuje DZ kontaktor, i njegov z.k. (439, 448) - kontaktor D2. DZ drugog odjeljka.
D1 i D2 se zatvaraju
Glavni kontakti DZ kontaktori (382, 533)
Putem z.k. D1 (232, 233) -
vrijednost 1,6 kgf / cm 2. U isto vrijeme djeluje prekidač pritiska ulja RDM 1 zavojnice releja RU11.
Z.k. RU11 (1049, 239) zatvara glavni strujni krug blok magneta ET zaobilazeći kontakt D1.
R.k. RU11 prekida strujni krug zavojnice vremenskog releja PB1, zbog čega se relej RU5 isključuje, a dizelski startni krug se rastavlja. Tipka PD1 se može otpustiti.
Od tada se rad dizel motora u praznom hodu kontrolira zaštitom od tlaka ulja (releji RDM1 i RU11).
Pokretanje dizela gonjenog dijela izvode se na sličan način pomoću stroja A14 "Cumpa za gorivo II" i tipke PD2 "Pokreni diesel odjeljak II". Nadalje, negativni krug KTN zavojnice gonjene sekcije prolazi kroz žicu 342 kroz kontakt regulatora (342.343), zatvoren sa uklonjenom reverzibilnom ručkom, a također i kroz međulokomotivsku vezu (žica 10 gonjenog dijela i žica 5 vodećeg dijela), automatski stroj A14 "Cumpa za gorivo II", koji se nalazi na upravljačkoj ploči glavnog dijela.
Negativni krugovi akumulatora obje sekcije su trajno spojeni, pa je krug svitka kontaktora KTN zatvoren. Takva veza omogućuje, ako je potrebno, zaustavljanje dizela pogonskog dijela iz vodećeg dijela.
Krugovi uzbude pomoćnog generatora i punjenja baterije
Od "plus" baterije preko automatskog stroja A16 "Control", žica 1047, stezaljka 4/1 ... 2, žica 1048, glavni kontakt KTN (1048, 231) žica 330 i 373, strujni krug je priprema se beskontaktni regulator napona RRN. Na kraju pokretanja dizela ovaj krug se zatvara kroz r.k. D1 (373, 374) i r.k. DZ (374, 376).
Regulator napona, koji kontrolira uzbudu pomoćnog generatora, održava napon na svom izlazu unutar 75 ± 1 V. To premašuje napon baterije (64 V), a iz "plusa" pomoćnog generatora struja počinje teći kroz diodu punjenja baterije DZB, osigurač PR1 na 160 A, otpornik za punjenje baterije SZB, šant 103 od A2 ampermetar, PRZ osigurač na 125 A, na "plus" bateriju. Paralelno, preko stezaljki 2/8 ... 10, upravljački i rasvjetni krugovi se napajaju iz pomoćnog generatora.
KRUGOVI ZA PRIJENOS SNAGE
Rad zaštitnih i alarmnih uređaja
Zaštitni i alarmni krugovi u slučaju kvarova i opasnih načina rada električne opreme
Svi zaštitni uređaji ove skupine rade na uklanjanju ili smanjenju opterećenja generatora.
Zaštita od izlaganja ljudi visokom naponu
Ova zaštita se provodi blokiranjem prekidača BD2 (114, 115) i BD1 (115, 111) vrata okovane komore.
Pomoćni krugovi
Reverser PR (tip PPK-8063)
Glavni kontakti zatvaraju krugove TED uzbudnih namota u skladu sa smjerom kretanja lokomotive.
Pomoćni kontakti (106, 114 i 110, 114) zatvaraju strujni krug zavojnica KV, BB, vremenskog releja RV3 kada je rikverc okrenut u položaj "Naprijed", odnosno "Natrag".
Pomoćni kontakti (310, 311 i 310, 312) pripremaju krug elektropneumatskih ventila, odnosno NC, PN i VZ, VP, ovisno o smjeru kretanja.
KV kontaktor uzbude vučnog generatora (tip MK4-10VU3A)
Glavna z.k. KV (1133, 431) povezuje uzbudni namot vučnog generatora na uzbudnik.
Pomoćni z.k. KV (116, 118) shuntuje kontakte releja RU8 u krugu KV zavojnice, držeći ga napajanim na pozicijama višim od drugog.
Pomoćni r.k. KV (326, 323) sprječava slučajno aktiviranje diesel startnog sklopnika D1 u načinu vuče.
Uzbudni kontaktor uzbude VV (tip MK1-10VUZA)
Glavna z.k. BB (400, 443) povezuje uzbudni namot sinkronog uzbudnika s pomoćnim generatorom i zatvara strujni krug demagnetizirajućeg namota uzbude.
Pomoćna rijeka. do. BB (198, 193) zatvara strujni krug signalne svjetiljke LN1 kada opterećenje padne.
Pomoćna rijeka. do. BB (166, 174) zatvara strujni krug SB box signala kada se aktivira RB relej.
Kontaktor pumpe za ulje KMN (tip MKZ-10VUZA)
Glavni h. KMN (388, 390) Uključuje elektromotor pumpe za ulje MN.
Pomoćna rijeka. KMN (325, 326) sprječava slučajno aktiviranje kontaktora D1 tijekom pumpanja ulja.
Kontaktor pumpe za punjenje goriva KTN (tip MK1-20VUZA)
Glavni h. K. KTN (227, 228) uključuje elektromotor pumpe za punjenje goriva HP.
Glavni h. KTN (1048, 221) priprema strujne krugove za vučni elektromagnet ET diesel regulatora, sklopnike vlaka P1 - P6, regulator napona BRN.
Pomoćni k. KTN (389, 319) priprema strujni krug KMN svitka pri pokretanju dizel motora.
Pomoćna rijeka. k. KTN (981, 982) sprječava uključivanje KMN kontaktora pomoću PM prekidača kada je KTN kontaktor uključen.
Električna shema dizel lokomotive 2M62
(časopis Lokomotiv br. 4 i 5, 2007., inženjer A.G. Ioffe, viši istraživač na VNIIZhT)
Za spajanje sklopova hardverske (visokonaponske) kamere, upravljačke ploče i dizel motora predviđene su terminalne ploče. VVK ima terminalne ploče SK1 - SK9. Na dijagramu su označeni kružićima s precrtanim krugovima s popunjenim desnim polovicama. Upravljačka ploča ima terminalne ploče SK11 - SK14, označene na dijagramu nepopunjenim precrtanim kružićima. SK stezaljke za panele imaju nazive u razlomcima: u brojniku - broj ploče, u nazivniku - broj stezaljke, na primjer, stezaljka 3/16 znači: 16-spojnica SKZ ploče (komora hardvera).
Stege za dizelske kutije imaju nazive 1D1 - 1D20, 2D1 - 2D20 i označene su popunjenim precrtanim kružićima. Stezaljke u kutiji za čahure ugrađene na tijelo imaju jednostavne serijske brojeve. Konektor broj 27 povezuje upravljačke krugove rashladne jedinice s ostatkom krugova lokomotive. Žice s brojevima koji počinju slovom "P" odnose se na krugove za dojavu požara, sa slovom "A" - na krugove ALSN, sa slovom "P" - pripadaju krugovima napajanja radio stanice.
Kontrolno napajanje
Kada dizel motor ne radi, upravljački i rasvjetni krugovi dizel lokomotive napaja punjiva baterija. Iz pozitivne stezaljke akumulatora napon se dovodi do kabela 405, pozitivnog noža VB prekidača, sabirnice 04ShZ, žice 385, osigurača PRZ osigurača, šanta 103, SZB otpornika, žice 367, a zatim do stezaljke 2/8... 10 hardversku komoru i žicom 365x2 - na terminal 12/10 upravljačke ploče. Negativne stezaljke 14/1... 5(Daljinski upravljač), 1/13...20 i 8/14...16(hardverska kamera) spojeni su žicom 404, sabirnice S4SH4, minus nožem VB prekidača na minus terminal baterije.
Dizelski startni krugovi
Prije pokretanja diesel motora potrebno je uključiti prekidač VB akumulatora i automate A1 - A11 koji se nalaze na zidu VVK-a na obje sekcije lokomotive. Na upravljačkoj ploči vodećeg dijela uključite automatski stroj A16 "Upravljanje", ugradite reverzibilnu ručku kontrolera i stavite je u položaj "Naprijed ili natrag". Ako lokomotiva ima kočnicu BU br. 367, ugradite joj ručku i okrenite je prema dolje.
Razmislite o pokretanju dizela vodećeg dijela. Za to morate omogućiti automatski stroj A17 "Pumpa za gorivo 1", kontaktor pumpe za gorivo je uključen. Hrani se KTN svitak kontaktora duž lanca: "plus" AB, stezaljke 2/8 ... 10, zavojnica KTN, r.k. RU7, automatski stroj A17, "minus" upravljački krugovi.
(RU7 se uključuje kada se diferencijalni manometar KDM aktivira u slučaju pritiska u kućištu dizel motora: r.k. RU7(350, 349) prekida strujni krug zavojnice KTN kontaktora kako bi zaustavio dizel).
Od stezaljke 2/8 preko kontakata stroja A7 "Pumpa za gorivo" i glavni kontakt kontaktora KTN krug napajanja elektromotora pumpe za punjenje goriva je zatvoren (TN). Puni se sustav dizelskog goriva.
Nakon što se pojavi traženi tlak goriva, pritisnite i držite tipku dok se proces pokretanja ne završi. PD1 "Pokreni diesel sekciju I".
U ovom slučaju, lanac se sastavlja od stezaljke 2/8…10, žica 365x2, stezaljka 12/10 kroz automat A16 "Control", kontakt upravljačka jedinica za blokiranje kočnica, zatvoreni kontakt bubnja za vožnju unatrag kontrolera., 4. iglica glavnog bubnja kontrolera, zatvoren u nultom položaju, kontakt tipke PD1, r.k. RU11 na zavojnicu vremenskog releja PB1.
Od rijeke do .. RU11 paralelni strujni krug prolazi kroz z.k. KTN
r.k. RU5 uključen kontaktor zavojnice KMN..
Pumpa za punjenje ulja se uključuje i pumpa ulje kroz dizelski sustav. Kada njegov tlak dosegne vrijednost od 0,25 kgf / cm 2, radi prekidač pritiska ulja RDM3.
Nakon 60 sek. nakon početka radova crpljenja ulja vremenski relej PB1. Uključeni u serijske kontakte za zatvaranje RDMZ i RV1 sastavljaju strujni krug zavojnice releja RU5.
R.k. RU5 (982, 333) prekida strujni krug zavojnice KMN kontaktora. Protok ulja prestaje.
Z.k. RU5 zatvara strujni krug od glavnog kontakta KTN (1048, 1049) preko r.k. RU11, r.k. KMN, r.k. KV. kontakt za blokiranje 105 uključen uređaj zabrane kontaktor za pokretanje svitka D1.
(Pomoćni r.k. KV (326, 323) sprječava slučajno aktiviranje diesel startnog sklopnika D1 u režimu vuče).
Z. do D1(330, 529) povezuje DZ kontaktor, i njegov z.k. (439, 448) - kontaktor D2. Preko međulokomotivske veze (L2-5) zavojnica kontaktora prima snagu DZ drugog odjeljka.
Glavni kontakti startnih kontaktora D1 i D2 se zatvaraju, odnosno negativni i pozitivni krugovi koji povezuju bateriju s armaturom i početnim namotom vučnog generatora.
Glavni kontakti DZ kontaktori (382, 533) na pogonskim i pogonskim dionicama kroz utičnicu RPB međulokomotivske veze spojite "pozitivne" paralelne baterije oba dijela."Minus" baterija je stalno povezan putem žica 537 i 539, kao i RPB utičnica.
Putem z.k. D1(330, 232) zavojnica je spojena blok magnet ET, a kroz c.k. D 2 (232, 233) - ventil gasa za pokretanje dizel motora VP7.
Armatura vučnog generatora počinje okretati radilicu na nju spojenog dizel motora, a kao rezultat uključivanja ET blok magneta i ventila VP7, tračnice visokotlačnih pumpi za gorivo dovode se do dovoda goriva .
(Istovremeno, sidro blok magneta pomiče kalem, koji blokira izlaz ulja ispod klipa servomotora dizel regulatora, a ventil startnog akceleratora otvara pristup komprimiranom zraku klipu pokretanja servomotor regulatora. Kao rezultat toga, ulje se dovodi u uljni sustav regulatora, šipka servomotora se diže, pomičući visokotlačne tračnice za dovod goriva u cilindre.)
Kada dizel počne samostalno raditi, tlak ulja prelazi vrijednost 1,6 kgf / cm 2. U isto vrijeme djeluje prekidač pritiska ulja RDM 1, c.c. (242,243) koje skuplja strujni krug zavojnice releja RU11.
140 141 ..RAD ELEKTRIČNOG KRUGA DIZEL LOKOMOTIVE M62
Startna dizel lokomotiva M62
Prilikom pokretanja diesel motora, generator je spojen startnim kontaktorima na akumulator preko posebnog startnog uzbudnog namota P ugrađenog u njega (slika 130, vidi karticu na kraju knjige). Prije pokretanja diesel motora potrebno je uključiti rastavljač akumulatora, postaviti upravljačku jedinicu vozača u nulti položaj, umetnuti i okrenuti ključ kratkog spoja, uključiti automatske strojeve "Upravljanje" i "Pumpa za gorivo". Kontakti kratkog spoja mehanizama za zaključavanje, u nedostatku ključa, blokiraju upravljanje lokomotivom s obje ploče, budući da se napon ne može dovesti na zajednički pozitivni kratkospojnik svakog regulatora.
Kada je stroj „pumpa goriva“ uključen na upravljačkoj ploči u kabini A (upravljanje s konzole kabine B je slično), preko kontakata K32 mehanizma za zaključavanje u kabini B, zatvoren s izvađenim ključem i otvaranjem kontakata od relej RU7, relej RUZ se napaja, relej RUZ zatvara svoje kontakte u krugu elektromotora pumpe za gorivo HP između žica 227 i 228, a također "priprema" dovod napona na ulaz strujnih krugova napajanja zavojnice ET diesel blok magneta, startnog akceleratora VP7 i kontaktora vlaka P1-P6.
Kontakti "Upravljačkog" stroja dovode napon na ulaz strujnih krugova zavojnica startnih kontaktora D1 i D2, kontaktora KMN pumpe za punjenje ulja i releja RU5. Nakon što tlak u sustavu goriva dosegne potrebnu vrijednost, "treba pritisnuti tipku "Start diesel". Time se aktivira relej vremena pokretanja PB1 kroz krug: kontakti "Upravljačkog" stroja, zatvoreni kontakti K31, zajednički pozitivni kratkospojnik upravljački sklop vozača, kontroler zatvorenih kontakata u krugu pokretanja, zatvoreni kontakti tipke "Start diesel". Istovremeno se kontakt releja PB1 između žica 359 i 332 zatvara bez vremenske odgode i dovodi napon na zavojnicu KMN kontaktor.KMN kontaktor zatvara svoje strujne kontakte u strujnom krugu MN elektromotora pumpe za punjenje ulja.pumpanje ulja.
Nakon 55-60 s (što predstavlja vremensko kašnjenje PB1 releja) potrebnog za pumpanje ulja u dizelski sustav, kontakti releja PB1 se otvaraju između žica 360 i 359, a njegovi kontakti između žica 345 i 361 se zatvaraju. Zavojnica KMN kontaktora je bez napona (prestaje pumpanje ulja), a svitak releja RU5 prima napajanje preko kontakata prekidača tlaka ulja RDMZ. RDMZ relej zatvara svoje kontakte, omogućujući pokretanje, uz dovoljan tlak ulja u dizelskom sustavu, koji stvara pumpa za punjenje ulja. Nakon što je primio snagu, relej RU5 zatvara svoje kontakte u strujnom krugu zavojnica startnih kontaktora D1 i D2.
Startni sklopnici D1 i D2 svojim kontaktima za napajanje spajaju vučni generator kroz startni namot P na akumulator. Generator, koji radi u načinu rada elektromotora, počinje okretati osovinu dizela. Kada su kontaktori D1 i D2 uključeni, njihovi blok kontakti su zatvoreni i napon se dovodi iz "Upravljačkog" stroja preko kontakata RUZ releja između žica 1048 i 1049 do svitka električnog ventila startnog akceleratora V117. Napajanje se dovodi do svitka blok magneta diesel ET. Blok magnet blokira odvod ispod pogonskog klipa servo pogona regulatora, stvara se tlak ulja ispod klipa i počinje dovod goriva u cilindre dizela. Venel VP7 propušta komprimirani zrak ispod pogonskog klipa servo pogona regulatora, zahvaljujući njemu, tračnice pumpe za gorivo brže se pomiču naprijed.
Kako se rotacija osovine dizela ubrzava i povećava tlak u uljnom sustavu, kontakti prekidača tlaka ulja RDM1 se zatvaraju i stvara se strujni krug releja RU11. Njegovi kontakti između žica 1049 i 239 stvaraju drugi strujni krug za blok magnet, ovisno o tlaku ulja u dizelskom sustavu. Nakon otpuštanja gumba "Start diesel", svici startnih kontaktora D1, D2 i zavojnice startnog akceleratora VP7 su bez napona, vučni generator se odvaja od akumulatora i dizel motor počinje raditi u praznom hodu.