Vilken bil har flest krockkuddar? Krockkuddens historia: giftig men oersättlig

Utan tvekan är det passiva säkerhetssystemet (SRS) en nödvändig egenskap hos moderna bilar. Det är inte många som vet att den ursprungliga krockkudden dök upp på tjugotalet av förra seklet. Och dess historia är inte på något sätt kopplad till bilar, utan med flygindustrin.

Pioneer kudde

Arthur Hughes Parrott och Harold Round fick patent den 17 februari 1920 för uppfinningen av en luftkudde i olika utföranden. Denna uppfinning var tänkt att skydda piloten från allvarliga skador i katastrofer, som inte var så sällsynta vid flygets gryning.

Fallet stannade dock på grund av en nackdel: kudden förblev konstant uppblåst och kunde, istället för en frälsare, ofta förvandlas till en barriär för frälsning. Ändå är det från det underlaget som historien om moderna krockkuddar börjar.

Trial and error tid

De första ansökningarna för uppfinningen av en uppblåsbar krockkudde för bilar lämnades in trettio år senare. Den 6 oktober 1951 fick den tyske uppfinnaren Walter Linderer patent. Efter honom, över havet, den 5 augusti 1952, ansökte amerikanen John Hetrick. Det är sant att han kunde få ett patent först den 18 augusti 1953. Hetrick föreslog ett system bestående av en bärbar komprimerad gasflaska med Och hur många krockkuddar skulle det vara? Redan tre! Den tillförda gasen fördelades i uppblåsbara påsar: på ratten, på instrumentbrädan och i handskfacket. Men tyvärr visade sig de nödvändiga kraven på en extremt kort fyllningstid av påsarna vara ett oöverstigligt hinder för dessa år. Ett försök att använda tryckluft misslyckades.

Och 1961 introducerade en annan amerikan, Allan K. Brad, den första modernare krockkudden som uppfyller många krav. Designen anförtroddes till biltillverkarna. General Motors-koncernen utvecklade Air Cushion Restraint System och erbjöd det som ett extra alternativ för en viss extra kostnad, men hypen fungerade inte. Det är troligt att kunder ny teknologi reagerade med misstro, vilket inte är förvånande, eftersom tillverkarna själva inte var helt säkra på det. I Europa kom man också fram till att en tryckluftscylinder tillsammans med ett system av rörledningar, ventiler, ventiler, kopplingar etc. skulle vara en mycket krånglig anordning konstruktionsmässigt. Det var nödvändigt att hitta en energikrävande, liten design.

Krut till undsättning

I själva verket kommer de pyrotekniska gasgeneratorer som finns tillgängliga idag från 1968 till 1969 från Mercedec-Benz från Stuttgart. Det avgörande steget togs före 1971 av en grupp forskare inom försvarsindustrin. En squib utvecklades.

Första linjen

Efter många tester började Mercedes 1981 i Tyskland tillverka Mercedes-Benz W 126 (S-klass) bilar utrustade med en krockkudde, som också var föremål för en tilläggsavgift.

Det är tydligt att denna innovation inte var överkomlig för alla, men effektiviteten av detta alternativ garanterade henne en stor framtid. Vad hände sedan. Det enda som ändrades var tillverkningsmaterialet, antalet krockkuddar installerade på bilen och deras placering ändrades.

Efter att ha gjort en utflykt i historien återvänder vi till våra dagar. Så, vad är moderna krockkuddar? Hur många av dem ska installeras på bilen för att säkerställa säkerheten för föraren och passagerarna? Vilka tillbehör fungerar parallellt med krockkuddarna?

Kompletterande fasthållningssystem (SRS)

Moderna bilar är utrustade med SRS (Supplemental Restraint System) - ett passivt säkerhetssystem som består av krockkuddar, säkerhetsbälten, en kontrollenhet och många sensorer. Systemets arbete är komplext, länkarna (SRS) kompletterar varandra och ger ett komplext skydd för en person från de tragiska konsekvenserna av allvarliga trafikolyckor. Här är det värt att uppehålla sig mer i detalj vid säkerhetsbälten.

Säkerhetsbälten

Att utrusta bilar med säkerhetsbälten har utan tvekan räddat livet på otaliga människor. Med utvecklingen av tekniska möjligheter förbättras även dessa enheter. Så moderna bilar är utrustade med tröghetsbälten och med en försträckare (sträckare). Säkerhetsbältessträckaren används för att i tid förhindra tröghetsrörelsen hos en person framåt (i bilens riktning) i trafikolyckor eller under nödbromsning.

Detta uppnås genom att tvångslinda bältet och säkerställa en åtsittande passform. Det ska tilläggas att de (sträckare) är utrustade med en remspänningskraftbegränsare för att lossa under vissa belastningar. Försträckare installeras i första hand i anslutning till bälteslåsets fäste.

Säkerhetsbälten är en integrerad del av det passiva skyddssystemet. Korrekt användning av dem bestämmer den effektiva driften av det komplexa systemet som helhet. I händelse av en olycka, om du struntar i säkerhetsbältena, kan främre krockkuddar göra mer skada än nytta. Och detta är sanningen.

Tänk på det passiva säkerhetssystemet på olika bilmodeller. Låt oss börja med japanska tillverkare.

Mazda 3 bil. Utgivning 2003

2013 fick tredje generationen av Mazda 3 de eftertraktade 5 stjärnorna enligt Euro NCAP:s krocktest! Hur många krockkuddar i Mazda 3 installerade utvecklarna för att uppnå detta resultat? Installationen av krockkuddar görs på följande platser.

Två krockkuddar med frontalkrock:

  • Hjul.
  • Frontpanel (passagerarsidan).

Två krockkuddar med sidokrock:

  • Framstolarnas ryggstöd (utgångssida).

Två luftridåer:

  • Kroppsstolpar (fram och bak).
  • Takets sidokanter (vänster och höger).

Detta arrangemang av kuddar är det mest optimala för säkerheten för de i fordonet. Så hur många krockkuddar har Mazda 3? Det totala antalet uppblåsbara fram- och sidoelement är sex enheter. Vilket är väldigt bra utrustning för en basmodell.

"Toyota Corolla"

Att märket Toyota Corolla har elva generationer på sitt "släktträd" och den tolfte redan "homar" säger sitt, om inte allt. Detta märke debuterade 1966 i Japan och erövrade snabbt världsrymden. Under sin mer än 50-åriga historia har Toyota Corolla upplevt många upp- och nedgångar, utbudet av recensioner är mångfärgade regnbågar, men med allt detta håller märket sig alltid flytande och lyckas vända irriterande minus till sin fördel.

Låt oss ta reda på hur det står till med den sista, elfte modellen med passiv säkerhet. Det är värt att nämna här att under Euro NCAP:s krocktest fick modellen de högsta 5 stjärnorna. Grunden för Toyota Corollas säkerhet är en höghållfast kropp, som ger maximal absorption av kraften från stötar i olika riktningar.

"Fet" betoning lades på designegenskaperna hos bilens frontsegment, vilket gav den möjligheten att mer effektivt fördela stötbelastningen. Förstärkning av balkarna och tvärbalkarna säkerställde maximal återbetalning av sidokollisioner. Så hur många krockkuddar i en Toyota Corolla tog det för att få de högsta 5 stjärnorna i ett krocktest?

Utrustning fordon innehåller sju krockkuddar:

  • Två frontal (förare, passagerare fram).
  • Två sidokrockkuddar (fram).
  • Ett knä (förare).
  • Två säkerhetsgardiner.

Sätena är fullt utrustade med säkerhet, speciella förändringar har gjorts i designen av framsätena för att undvika skador. cervical ryggrad. För små passagerare är bilen utrustad med ett ISOFIX fasthållningssystem.

Bil "Hyundai-Solaris"

Denna bil erövrade den ryska marknaden och tvingade Lada att göra plats. Den gör nästan anspråk på att vara "folkets bil". Så vad är det som är anmärkningsvärt med Hyundai Solaris säkerhetssystem? Hur många krockkuddar har bilen? Beroende på konfigurationen kan den utrustas med ett annat antal uppblåsbara element - från ett till sex. I fullt utrustade bilar finns krockkuddar:

  • Två frontal (fram) - i mitten av ratten och frontpanelen på passagerarsidan,
  • Två sidor (fram) - baktill på framsätena på sidan av dörrarna.
  • Gardiner - ovanför öppningarna på sidodörrarna under takfodret.

Vid en sidokrock vid en olycka öppnas gardinerna längs fönsteröppningarna och skyddar mot glassplitter, från att träffa pelaren och andra utskjutande delar av bilens inre. Detta fordon är ett av de mest effektivt skyddade i sitt segment. Men det som är deprimerande är hur många krockkuddar som finns i basen Solaris. Bara två främre.

Bil "Nissan Qashqai"

2004 presenterades Qashqai-konceptet (J10) i Genève, men experter reagerade ganska kyligt på denna händelse. Trots detta började produktionen i Sunderland i slutet av 2006. De första bilarna började säljas i februari 2007. Sedan dess har den andra generationen av Qashqai (J11) dykt upp, försäljningen i Ryssland är cirka 300 tusen exemplar. Sedan 2015 har Qashqai-produktionen lanserats i St. Petersburg. Denna crossover får stor uppmärksamhet inom säkerhetsområdet. Så till exempel är den utrustad med en bältessträckare, som redan har beskrivits ovan. Tillsammans med kuddar fungerar systemet mer effektivt. Hur många krockkuddar "Qashqai" passar i sig själv? Märkligt nog, alla samma sex uppblåsbara enheter:

  • Två frontal (förare och främre passagerare).
  • Två sidor (fram).
  • Två säkerhetsgardiner.

Bil "Kia Rio"

Det är nästa "korean"s tur. Kia Motors gick in på den europeiska marknaden med sin Kia Rio småbil år 2000. I 18 år lyckades hon släppa fyra generationer av detta märke. För närvarande företrädare för två senaste generationerna.

I Ryssland startade tillverkningen av Kia-Rio-bilar vid Hyundai-fabriken i St. Petersburg i augusti 2011. På tal om Kia Rios säkerhetssystem bör det med beklagande noteras att tillverkare sparar på säkerheten. Så hur många krockkuddar finns det i Kia Rio? Sedan 2011 har två krockkuddar fram (förare, passagerare fram) installerats på Kia Rio 3. Och andra "civilisationsfördelar", som gardiner och sidokrockkuddar, är endast tillgängliga för ägare av utrustningsnivåerna "Prestige" och "Premium".

Säkerhetsbälten med bältessträckare på Kia Rio fungerar asynkront med krockkuddarna (förflyttning).

Tyska "Opel-Astra"

På bilmässan i Frankfurt 1991 ställde Opel-företaget ut sin nästa Cadet-modell, endast under ett nytt namn - Opel Astra.

Vid utformningen av maskinen beräknades alla styvhetselement med hjälp av datorteknik, vilket ledde till att det var möjligt att uppnå höga hållfasthetsegenskaper hos kroppen. Mot en extra avgift installerades en enkel krockkudde för föraren. Ett par år senare, sedan 1996, ingick två frontkuddar i paketet. Hur många krockkuddar finns det i Opel Astra idag? Det har gått 22 år och sidokrockkuddar och gardiner är tillval på detta fordon. Det är sant att aktiva nackstöd lades till som en del av passiv säkerhet.

Tjeckiska "Skoda Octavia"

Även om det är svårt att kalla det "tjeckiskt" för tillfället, har Skoda själv nästan ett sekel av historia. Sedan 1990-talet har det gått i händerna på den tyska koncernen Volkswagen. 1996, på bilmässan i Paris, var utställningen av Octavia-bilen toppen av framgången för Skoda-företaget. Under tolv år har mer än en miljon fordon sålts. Säkerhetssystemet ägnas stor uppmärksamhet. Främre bälten - med pyrotekniska bältessträckare. Ryggbälten - tröghet. Låt oss ta itu med uppblåsbara enheter i Octavia. Hur många krockkuddar finns? Sju kuddar! I grundversionen är dock endast två främre krockkuddar installerade (mittemot förare och passagerare). I form av ytterligare tillval kan du köpa sidokuddar, knä, gardiner, men mot en extra avgift.

De dök upp i masstillverkade bilar för nästan 40 år sedan. Under denna tid har kuddar räddat och fortsätter att rädda miljontals människoliv. Låt oss ta reda på vilken typ av "airbags" i allmänhet och hur de skyddar passagerarna i en modern bil.

Faktum är att patentet för krockkuddar erhölls redan i början av 50-talet av förra seklet av den tyske uppfinnaren Walter Linderer. Och krockkuddarna sattes på en produktionsbil först 1980. Sedan blev den legendariska Mercedes-Benz S-Klassen i 126:e karossen, som hade en krockkudde för föraren inbyggd i ratten, en pionjär. Det är värt att notera att tillsammans med "airbagen" debuterade ett sådant system som bältessträckare. MEN allmänt system, inklusive kuddar och försträckare, kallades SRS (Supplementary Restraint System eller passivt säkerhetskomplex).

När det gäller själva krockkudden är det en påse av elastiskt nylontyg, som i händelse av en nödsituation avfyras och blåses upp med en speciell gas (squiben antänder fast bränsle i granulat, vilket släpper ut gas). Den moderna "airbagen" fungerar på bara 6 millisekunder - det är tio gånger snabbare än en person hinner blinka.

De nuvarande bilkrockkuddarna är direkt anslutna till alla sensorer och den elektroniska fyllningen av bilen för en mer exakt inriktning av de så kallade deployment-algoritmerna. Detta innebär att i en specifik nödsituation (påverkan av en viss storlek, kollision med ett hinder, landning efter ett fall, etc.), tar krockkuddens kontrollenhet hänsyn till styrkan och riktningen av bilens kollision med ett hinder, bilens hastighet, intensiteten av dess retardation, den exakta mängden passagerare inuti, samt deras längd, vikt och till och med positionen de sitter i ... Således avgör elektroniken vilka krockkuddar som behöver aktiveras och ungefär talat, hur mycket man ska blåsa upp dem (moderna "airbags" har ett stegvis utlösningssystem ).I en modern bil kan det finnas mer än tio olika krockkuddar placerade i hela bilen.Låt oss överväga huvudtyperna separat.

Främre krockkuddar

Främre krockkuddar är placerade i mitten av ratten (föraren) och på höger sida av frontpanelen (passagerare). Som vi sa tidigare fungerar modern design av frontalkrockkuddar stegvis: vid lätta kollisioner blåses inte "kudden" upp så mycket, vilket minimerar risken för skador från krockkuddeskottet, och med en stark stöt fungerar den fullt ut. styrka. Frontala krockkuddar absorberar cirka 90 % av hela stötimpulsen och skyddar passagerarnas huvud och nacke - de mest sårbara delarna av människokroppen.

Sidokrockkuddar

De så kallade sidokrockkuddarna dök upp i produktionsbilar i början av 90-talet. Dessa krockkuddar kan integreras i både fram- och baksätet. Och i vissa cabrioleter är en liknande kudde installerad även i dörrpanelen. I händelse av en sidokrock expanderar "kudden", absorberar impulsen från stöten och skyddar passagerarens bäcken, bukhålan och bröst från kroppskontakt.

Huvudkrockkuddar ("gardiner")

"Gardiner" kan också kallas sidokrockkuddar, men de är bara utformade för att skydda huvudet och nacken. Dessa "krockkuddar" är inbyggda i takbeklädnaden precis ovanför sidorutorna och eldar vid en sidokrock och skyddar fram- och bakpassagerarna från konsekvenserna av en olycka. Dessutom kan "gardinerna" rädda dig från skärsår av krossat glas och minska sannolikheten för allvarliga skador på huvudet och halsryggen vid en bilvolt.

Knäkrockkuddar

Som namnet antyder skyddar den här typen av "airbag" de främre passagerarnas nedre extremiteter från kontakt med bildelar. På förarsidan är en sådan kudde under rattstången, och i passagerarsätet "skjuter" den från hålrummet under "handskfacket". Knäkrockkuddar utlöses vid en frontalkollision och skyddar benen och knäledarna.

Central krockkudde

Den centrala krockkudden dök upp redan på 2000-talet. Den är placerad i mitten av bilen och kan, beroende på design, placeras i den nedre högra delen av förarsätets rygg, i det främre armstödet eller i den centrala delen av baksidan av den bakre soffan. Den centrala "airbagen" under en sidokollision håller inte bara extra passagerare utan fungerar också som en slags elastisk skiljevägg som inte tillåter dem att slå sina huvuden. Dessutom, enligt testresultaten, skyddar den centrala krockkudden dessutom passagerare i händelse av att en bil välter.

Krockkudde för säkerhetsbälte

Ja, du hörde rätt. Det finns till och med en krockkudde inbyggd rakt in i säkerhetsbältet. I händelse av en allvarlig kollision blåses de cylindriska påsarna i de bakre säkerhetsbältena upp med en speciell kyld gas (det klassiska systemet används inte på grund av frigörandet av en stor mängd värme). Dessa "airbags" hjälper till att jämnt fördela stötbelastningen över passagerarnas bröst, vilket minskar risken för mjukdelsskador.

Krockkudde i de bakre nackstöden

Hej kära gäster och läsare av bloggen Autoguid.ru Idag i artikeln kommer vi att lära oss hur våra krockkuddar bilar. Kronan på utvecklingen av bilsäkerhetssystem är krockkudden. Hundratusentals olyckor och tiotusentals räddade liv är ett utmärkt exempel på effektiviteten av användningen av krockkuddar i moderna bilar.

Alla förare som sätter sig bakom ratten i ett fordon riskerar automatiskt att hamna i en trafikolycka. Ofta kan orsaken till en olycka vara din egen ouppmärksamhet eller andra deltagares misstag. trafik. Även låg hastighet är förenad med fara för föraren och hans passagerare. Bilkollisioner i hastigheter på 60 km/h kan vara dödliga. Krockkuddar uppfanns för att skydda föraren och passagerarna i händelse av en olycka.

Ökande kvantitet vägtransport på vägarna ledde till en snabb ökning av olyckor. Reglerna vid bilindustrins gryning var fortfarande i sin linda och kontroll av brottsbekämpande myndigheter var inte tillräckligt etablerad. De första trafikpolisenheterna, som inte hade någon erfarenhet, dök just upp.

På grund av konstruktionsbrister och en betydande massa fordon slutade många olyckor i dödsfall eller allvarliga funktionshinder för deltagarna i kollisionen. Enligt statistiken har antalet offer på vägarna ökat varje år på grund av den ökade användningen av vägtransporter.

Det första designelementet utformat för att minska antalet offer för trafikolyckor var utseendet på ett säkerhetsbälte. Dess användning gjorde det möjligt att minska sorglig statistik med 30%. Fram till 90-talet av förra seklet, på grund av särdragen i utvecklingen av tekniska framsteg, var det inte möjligt för ingenjörer från bilföretag att införa nya säkerhetssystem i bilar. Säkerhetsbältet förblev den enda chansen för föraren och passagerarna att minimera de skadliga konsekvenserna av en olycka.

Tillkomsten av krockkuddar i bilar var en vändpunkt för att förbättra trafikanternas säkerhet. I slutet av 90-talet av förra seklet i USA, på lagstiftningsnivå, fixades den obligatoriska utrustningen för en bil med krockkuddar. Vid frontalkrockar minskar krockkuddar risken för dödsfall för förare och passagerare med 30-40 %. Krockkuddens huvuduppgift är att minimera möjliga skador på människokroppen vid en kollision med ett annat rörligt fordon eller ett fast föremål.

Krockkudden är utformad för att utlösas vid en allvarlig kollision. Efter en kollision med ett annat rörligt eller orörligt föremål sänder sensorer placerade i bilens front en signal till squib, som aktiverar krockkudden.

Ordningen för utlösning av krockkudden är som följer:

Kroppssensorers reaktion på en stark påverkan.

Själva stötsensorn är ett glasrör med ett hål. Inuti den finns en liten boll av kvicksilver. När en bil krockar rör sig kvicksilverkulan och aktiverar sensorn. Han i sin tur skickar en elektrisk impuls till squiben med krut.

Tändare.

Explosionen av squib aktiverar bältessträckarna. Bältet pressar människokroppen hårt mot bilbarnstolen och fixerar den säkert i några sekunder.

Explosionen av krut i squiben aktiverar krockkuddarna. De fylls på mycket kort tid med gasen som bildas genom att blanda natriumazid och kaliumnitrat. Trycksättningssystemet är ansvarigt för att blanda dem, vilket pumpar gasen som bildas nästan omedelbart in i bilens krockkuddar.

Krockkudde.

Blandar de två kemiska substanser leder till bildning av gasformigt kväve. Som ett resultat av reaktionen inträffar en miniexplosion som nästan omedelbart fyller kuddarna med gas. Mycket bekvämt och praktiskt taget problemfritt system.

Det är den utlösande krockkudden som omedelbart fyller utrymmet mellan föraren och instrumentpanelen och eliminerar därmed kontakten, vilket ofta leder till allvarliga skador.

Krockkuddens huvuduppgift är att minska passagerarens eller förarens hastighet till noll. Samtidigt måste alla åtgärder ta sekunder för att verkligen ge en hög skyddsnivå för människor.

I dag är det allt färre bilar på landets vägar som inte är utrustade med krockkuddar. Det är omöjligt att se en ny bil som inte använder detta viktiga element av aktivt skydd för föraren och passagerarna.

Enheten för en modern krockkudde

Krockkuddedesignen i en modern bil är enkel och effektiv att använda. Man måste komma ihåg att det bara kan användas en gång och då kräver systemet restaurering och installation av nya komponenter. Efter att krockkuddarna har utlösts kräver nästan alla huvudelement ett fullständigt utbyte.

Totalt kan 3 komponenter i krockkudden särskiljas:

Väska.

Representeras av ett starkt nylontyg som tål mycket allvarliga kortvariga belastningar. Den förvaras tills den utlöses i ett speciellt däck som är stängt med en plast- eller tygfoder.

Stötsensor.

Stötsensorns huvuduppgift är att i tid aktivera krockkudden på inledande skede kollisioner. Inte varje kollision får krockkuddarna att utlösas, och sensorn tar nödvändigtvis hänsyn till den kraft med vilken kollisionen inträffar.

Dessutom är accelerometrar installerade med sensorerna, som bestämmer bilens position i realtid. Förar- och passagerarskyddssystemet är konfigurerat för att utlösa krockkuddar på några sekunder. Människolivet beror till stor del på detta.

Uppblåsningssystem.

Fungerar för snabb fyllning av krockkuddar med gas för att omedelbart öka dess volym. Allt om allt tar en bråkdel av en sekund.

Det fanns i princip inga fall då systemet misslyckades. En förutsättning för utlösning av krockkuddar är användning av säkerhetsbälte. Om föraren eller passageraren inte har bälte på sig kan det hända att krockkuddarna inte utlöses.

Regler för användning av krockkuddar

Det räcker inte med att känna till principen för drift av krockkuddar, du måste också interagera med dem på rätt sätt för att undvika skador från deras funktion under en olycka. Skaderisken när krockkudden aktiveras är minimal, men den finns fortfarande. Ofta skadades enskilda förare allvarligt just för att de inte kände till reglerna för användning av krockkuddar.

Barnsäte.

Många föräldrar installerar ofta en bilbarnstol på ett felaktigt sätt i passagerarsätet bredvid föraren och utsätter därmed sitt barn för allvarlig fara. De installerar stolen inte bakåt fram, utan vice versa. Ansiktet på barnet är precis framför den öppnande krockkudden. Att göra detta är strängt förbjudet. En avfyrad krockkudde kan bryta halskotorna hos en bräcklig ung organism.

Klistermärken.

Användningen av klistermärken på platser där krockkuddar utlöses är oacceptabelt. Att täta avfyrningselementen i kabinen kan leda till en överträdelse av krockkuddens utlösningsordning. Effektiviteten av skyddet i detta fall minskar avsevärt.

Säkerhetsbälte.

Att ignorera säkerhetsbältet i bilen leder ofta till att krockkudden inte fungerar och inte tänds. Det finns alltså en allvarlig risk för skada eller till och med dödsfall.

Rattstångsjustering.

Om bilens rattstång har möjlighet att justera, missbruka den inte. Att trycka upp ratten kan göra att krockkudden inte löser ut ordentligt och eldas i en vinkel. Detta leder mycket ofta till allvarliga skador på föraren.

Slutsats

Varje förare och passagerare i bilen måste komma ihåg att användningen av säkerhetsbälten är nyckeln till att utlösa krockkuddar. Liv och hälsa är ovärderliga och bilskyddssystem bör inte försummas.

Den mest effektiva delen av passiv säkerhet är användningen av krockkuddesystem. Krockkuddesystemet i kombination med diagonal-lap tröga säkerhetsbälten vid en olycka vid en frontalkollision ger extra skydd för förarens och passagerarens huvud och bröst i framsätet och minskar sannolikheten för allvarliga skador och dödsfall i olyckor med 40 %.

Ris. Airbag-system (med exemplet med Audi A3):
1 - krocksensor för sidokrockkudde bakom föraren (bakre pelare); 2 - squib för laddning av gasgeneratorn i förarens övre krockkudde; 3 - squib för laddning av gasgeneratorn för förarens bältessträckare; 4 – omkopplaren i låset på förarens säkerhetsbälte; 5 - squib för laddning av gasgeneratorn på förarsidans krockkudde; 6 - krocksensor för sidokrockkudde på förarsidan (framdörr): 7 - tändare för gasgenerator för förarkrockkudde; 8 - diagnosuttag; 9 - instrumentpanel med varningslampor för säkerhetsbälten och krockkuddar; 10 - motorstyrenhet; 11 - stötsensor för förarens frontalkrockkudde (vänster framsida av kroppen); 12 - främre passagerarkrockkuddechocksensor (höger främre delen av kroppen); 13 – en kontrollampa för avstängning av en krockkudde hos den främre passageraren; 14 - strömbrytare för att stänga av den främre passagerarkrockkudden, som manövreras av en nyckel; 15 - diagnostiskt gränssnitt för databussen (gateway-gränssnitt); 16 - squib av den första och andra laddningen av gasgeneratorn för den främre passagerarkrockkudden; 17 - kontrollenhet för krockkudde; 18 – omkopplaren i låset på ett säkerhetsbälte för den främre passageraren; 19 - sensor för närvaron av en passagerare i framsätet; 20 - squib för laddning av gasgeneratorn på sidokrockkudden på den främre passageraren; 21 - krocksensor för sidokrockkudde på passagerarsidan fram (framdörr); 22 - squib för laddning av gasgeneratorn för den främre passagerarens bältessträckare; 23 - squib för laddning av gasgeneratorn i den övre krockkudden på den främre passageraren; 24 - krocksensor för sidokrockkudde bakom den främre passageraren (bakstolpe); 25 - den centrala styrenheten för komfortsystem; 26 - squib för laddning av gasgeneratorn för att koppla bort batteriet

Fordon utrustade med krockkuddesystem för föraren och framsätespassageraren kan identifieras av bokstäverna på rattstoppningen och på höger sida av instrumentpanelen.

Huvuddelarna i krockkuddesystemet är:

  • uppsättning av tröghetselektromekaniska och elektroniska sensorer (3….5)
  • gasgeneratorsquibs (energikälla)
  • krockkuddar för föraren (i ratten) och passageraren (till höger i instrumentpanelen)
  • elektronisk styr- och hanteringsanordning
  • kontrollampa på instrumentbrädan

Sensorer

Elektromekaniska stötsensorer arbeta enligt principen om en konventionell gränslägesbrytare - det finns en metallkula i röret, som med ett kraftigt slag övervinner fjädrarnas motstånd och stänger kontakten och bildar på så sätt elektrisk krets nödvändig för att systemet ska fungera.

För närvarande används elektroniska sensorer istället för mekaniska. En sådan sensor består av ett hus, en databehandlingsenhet och en mikromekanisk accelerationssensor, som kan vara en piezoelektrisk, kondensator eller annan typ.

Accelerationssensorn av kondensatortyp är förenklat anordnad som en kondensator. De enskilda kondensorplattorna är fast fixerade. Elementen associerade med dem är rörliga och fungerar som en seismisk massa. Vid kollision rör sig den seismiska massan, i detta fall de rörliga plattorna, mot de fasta plattorna och kapacitansen hos en sådan kondensator ändras. Databehandlingsenheten bearbetar denna information, digitaliserar den och överför data till krockkuddestyrenheten.

Ris. Funktionsschema för accelerationssensorn av kondensatortyp:
1 - fast platta; 2 - rörlig platta; 3 – databehandlingsenhet; a - vilotillstånd; b - kollision

Istället för accelerationssensorer för kollisionsdetektering installerar enskilda fordonstillverkare Trycksensorer. Med dessa sensorer uppnås en snabbare stötdetektering i dörrområdet.

Tröghetssensorerär installerade i stötfångaren, i motorrummet, i ställen eller i armstödsområdet. Sensorernas minne innehåller förberäknade parametrar, som för en given bilmodell innebär ett överskridande av tillåten påverkan. Vid en olycka skickar sensorerna en signal till den elektroniska styrenheten. I de flesta moderna system är främre sensorer konstruerade för stötkraft vid en hastighet av 25 ... 50 km/h, sidosensorer kan arbeta med svagare stötar. Från den elektroniska styrenheten skickas signalen till huvudmodulen som består av en kompakt lagd kudde kopplad till gasgeneratorn.

Gasgenerator tändare

En smält tråd eller lågfront inuti tändelementet (primer) aktiverar krockkuddens gasgeneratorer. I modern design är utlösningen av primern för att tända gasgeneratorn från växelström för att förhindra uppkomsten av en kortslutning i fordonets DC-elektriska kraftsystem (fel i ledningarna). För att skapa växelström används en kondensator, som ingår i designen av laddningskapseln och kopplas i serie med magnetiseringskretsen, som laddas, laddas ur eller laddas upp med cirka 100 kHz.

I gasgeneratorn, ofta kallad en squib (surfplatta) med en diameter på 10 cm och en tjocklek på 1 cm, används fasta bränslekristaller, under vars förbränning frigörs en gas som fyller eller snarare blåser upp kudden. Bränslet är vanligtvis giftig natriumazid (NaN3), vars massa, vid förbränning, blir till rent kväve, och resten till koldioxid (CO2), kolmonoxid (CO), vatten (H2O) och fasta partiklar . En elektrisk impuls sätter eld på en squib eller smälter en tråd och kristallerna förvandlas till gas. Signalen för aktivering av squib är en elektrisk impuls från stötsensorer (acceleration eller tryck) som kommer direkt eller genom en elektronisk enhet. Även om förbränningsprocessen är snabb är den inte explosiv. Förbränning sker i 3 steg: tändning, tändning för säkringen och förbränning av arbetsladdningen. På mycket kort tid utvecklar systemet effekt upp till 60 kW, men ingen explosion inträffar. Förbränning av bränsle och uppblåsning av krockkudden med en volym på cirka 50 ... 60 liter för föraren varar 30 ... 35 ms, en krockkudde för passageraren med en volym på cirka 100 ... 140 liter är installerad i området av handskfacket och fylls på cirka 50 ms. Denna tid är mindre än ögats blinktid, som är 100 millisekunder.

För att förhindra skador från att blåsa upp en kudde som rör sig med en hastighet av 200 ... 300 km / h mot bröstet, blåses moderna kuddar upp i två steg: först med cirka 70 %, och när de kommer i kontakt med kroppen helt, två- steggasgeneratorer används för detta.

På grund av den radiella riktningen av krockkudden och den sekventiella antändningen av laddningarna i sådana gasgeneratorer, minskas belastningen som verkar på föraren vid en olycka avsevärt. Beroende på svårighetsgrad och typ av olycka kan intervallet mellan driften av båda squibs vara ungefär 5 ms. upp till 50 ms Båda laddningarna fungerar alltid, för att undvika fall då det, efter att krockkudden har utlösts, återstår ytterligare en squib som inte fungerade.

Krockkuddar

I händelse av en olycka ger krockkuddens kontrollenhet kommandot att tända den första laddningen. Det resulterande trycket accelererar kolven, som öppnar gascylindern. Den utströmmande gasen blåser upp och expanderar krockkudden. Som ett resultat av förbränningen av den andra laddningen kommer ytterligare en mängd gas in i krockkudden.

Ris. Tändare med gasflaska:
1 - den första säkringen; 2 - den första laddningen; 3 - stång med en kolv; 4 - skyddsfilm; 5 - kanaler för att tillföra gas till krockkudden; 6 - gasflaska; 7 - andra laddning; 8 - andra säkring

Krockkuddens uppblåsningshastighet väljs i enlighet med förarens (passagerarens) restid vid en kollision med krockkudden. Direkt efter fyllning, men långsammare, på 200 millisekunder, töms kudden på luft.

Den optimala tiden för att fylla kudden är 30 ... 55 millisekunder. Gas (kväve eller annat säkert för människor) kommer in i kudden genom ett speciellt filter. Krockkudden förblir i utlöst tillstånd under en mycket kort tid (upp till 1 s), eftersom gasen snabbt kommer ut i kupén genom speciella öppningar så att krockkudden inte kväver den skyddade passageraren.

Sensorer är installerade i kabinen, framtill på bilen eller i dörrarna, medan deras antal kan variera från tre till tio. Funktionen av sensorerna påverkas inte bara av bilens hastighet utan också av kollisionens natur (i vilken vinkel, med vilket hinder). Samtidigt kan nödbromsning från valfri hastighet inte utlösa stötsensorn. Vid batterifel är vissa system utrustade med en speciell kondensator som frigör den lagrade energin för att öppna krockkuddarna.

Kudden är gjord av 0,45 mm tjock nylon. För täthet inuti täckt med ett mycket tunt lager syntetiskt gummi - neopren eller speciellt silikongummi. Moderna kuddar är indelade i tre typer: front, sida och tak.

Att fylla kuddarna i kabinen - och de är vanligtvis från 2 till 6 - åtföljs av ökat ljud, vars nivå ibland når 140 dB, vilket är farligt för trumhinnorna. För att minska bullret utlöses bara de nödvändiga krockkuddarna, och då vid olika tidpunkter: till exempel 20 millisekunder efter kollisionen - förarens, efter ytterligare 17 millisekunder - passageraren. Dessutom, om det inte finns några passagerare i kabinen, fungerar inte krockkuddarna, eftersom speciella sensorer är installerade i sätena som registrerar närvaron av passagerare.

Elektronisk styr- och hanteringsenhet

De flesta av de nuvarande konstruktionerna använder en elektronisk enhet som är installerad i passagerarutrymmet för samordnad drift av skyddssystem. ECU-retardationsberäkningar baseras på data från accelerationssensorer som används för att övervaka de retardationskrafter som följer med en fordonskollision. Den centrala elektroniska magnetiseringsenheten måste uppfylla kraven för:

  • olycks- eller kollisionsidentifiering baserad på data erhållna från en elektronisk accelerationssensor och en mekanisk "säkerhetsdetektor" eller från två elektroniska accelerationssensorer (styrning med "helt elektronisk igenkänning" med en redundant krets)
  • snabb respons av styrkretsar, krockkuddar och bältessträckare, baserade på digitala utlösningsalgoritmer för speciella ändamål, som svar på olika sorter Olycka (frontalkollision, frontalförskjutning, kollision eller kollision i en viss vinkel, kollision med ett stöd, etc.)
  • stabil spänning och effektredundans
  • selektiv aktivering av bältessträckaren i enlighet med det kontrollerade tillståndet för bältes-bältesspännet
  • definition av två trösklar beroende på om användaren av bilen faktiskt använder säkerhetsbältet (hög eller låg tröskel för det seriella diagnostiska gränssnittet)

kontrolllampa

Ett övervakningssystem kan användas för att övervaka krockkuddesystemets tillstånd. När tändningen slås på lyser kontrollampan i ca 10 sekunder, som sedan ska slockna. Om lampan inte slocknar, inte slocknar eller lyser under körning, indikerar detta ett fel i systemet.

Studier av experter visar att risken för att en fotgängare ska dö när den träffar motorhuven på en bil som rör sig med en hastighet av endast 40 km/h når 100%. För att lösa detta problem arbetar företag aktivt med att skapa krockkuddar för fotgängare. Detta skyddssystem innehåller två kuddar - en stor, som täcker bilens framsida (stötfångare, galler, strålkastare och motorhuvskant) och en liten, som är placerad nära vindrutan och skyddar fotgängarens huvud. Farliga närmande till fotgängare och djur känns igen av speciella sensorer. Dessa kuddar öppnas omedelbart före kollisionen.

Enligt statistiken inträffar cirka 50 procent av alla bilolyckor vid en frontalkrock. Detta indikerar att ämnet krockkuddar är extremt viktigt. Det är därför vi idag kommer att prata om detta effektiva sätt att skydda föraren från skada.

Krockkuddar är bara ett av sätten att rädda liv och hälsa

Hur viktiga är krockkuddar?

Länge var säkerhetsbälten den enda formen av skydd. Det var mycket kontrovers kring detta, men i slutändan blev körning på väg med fastspända säkerhetsbälten ett obligatoriskt villkor i alla länder. Som praxis har visat har denna åtgärd räddat livet på tusentals olyckliga förare som lätt kan dö i kollisioner.

Vad gäller krockkuddar så dök de upp relativt nyligen (åtminstone i den form vi är vana vid) och är mjuka stöd som lindrar konsekvenserna av en olycka. För första gången patenterades en uppblåsbar kudde för flygplan - den kunde köpas redan under andra världskrigets dagar. Och på åttioåret släpptes den första kudden för bilar.

Notera! Enligt forskning minskar moderna krockkuddar dödsrisken vid en frontalkollision med cirka 30 procent.

Som regel är de installerade i förarsätet och i passagerarsätet fram, men i senaste åren allt oftare finns det bilmodeller utrustade med sex eller till och med åtta kuddar som skyddar alla passagerare i passagerarutrymmet (produkterna är dessutom installerade i sätena och sidodörrarna).

Krockkuddar – hur fungerar de?

Så den huvudsakliga funktionen för denna skyddsutrustning är att förhindra direktkontakt mellan föraren och passagerarna med instrumentbrädan, ratten, vindrutan, etc. För maximal säkerhet blåses krockkuddarna upp exakt i det ögonblick då en kollision redan har inträffat, men innan personen vidrör ratten. Som regel sträcker sig denna tidsperiod från 15-30 millisekunder. Ja, de glömde inte säkerhetsbältet - det hjälper också till att minimera konsekvenserna av en olycka, men i kombination med krockkuddar hjälper det till att undvika skador helt och hållet.

Notera! Ofta är kudden gömd i ett stort styrnav. Dessutom skiljer sig en bil utrustad med den beskrivna skyddsutrustningen från en bil utan dem genom att rattaxeln i den är längre, och formen på styrhuset är något modifierad.

Ur en strukturell synvinkel består krockkudden av följande huvudelement:

  • uppblåsbar väska (ett märkligt namn för en gasgenerator);
  • kontrollampa;
  • en elektrisk sensor som utlöses vid en kollision.

När tändningen slås på tänds varningslampan efter cirka tre till fyra sekunder. Och om den slocknar betyder det att allt är i sin ordning med säkerhetssystemet och det är helt klart för drift. Men om indikatorn lyser rött, finns det ett problem i systemet och du bör omedelbart kontakta en biltjänst för professionell hjälp.

Hur airbagen fungerar

Proceduren för att utlösa själva krockkudden är inget komplicerat. I dynamik borde det se ut ungefär så här.

Etapp ett . Fordonet krockar med ett hinder.

Steg två . Som ett resultat aktiveras en elektronisk sensor. Systemet meddelas om felet och vidtar åtgärder.

Etapp tre . Signalen från systemet når sprängkapseln. Det exploderar, vilket provocerar förstörelsen av cylinderns järnskal, som är fylld med gas. Samtidigt är själva gasen förresten under tryck där och når 250 MPa. Som regel är det antingen ozon eller argon.

Steg fyra . Kudden (och den är flerskiktad och består av nylontyg) är fylld med gas. Dess tjocklek är vanligtvis 0,4 mm.

Steg fem . Då ökar kudden och bryter ut genom speciella slitsar i modulens lock.

Etapp sex . Hon öppnar sig. Ofta tar detta inte mer än 30 millisekunder efter att sensorn aktiverats.

Etapp sju . Föraren slår huvudet på kudden och den absorberar stötenergin, varefter den, när den släpper ut innehållet, börjar falla av.

Notera! Allt detta sker extremt snabbt. Krockkudden klarar av att avleda cirka 90 procent av all interaktionsenergi, även om resten – det vill säga 10 procent – ​​fortfarande faller på föraren.

Observera också att varje bilmodell har sina egna inställningar för detta skyddsverktyg.

Se hur krockkudden fungerar (video):

De främsta fördelarna med krockkuddar

  1. Det effektivt botemedel skydda en persons huvud och bröst från allvarliga skador.
  2. Kudden är bekvämare än säkerhetsbältet eftersom den inte behöver spännas på/av periodvis. Dessutom är kudden också osynlig för andra.
  3. Slutligen behöver alla kuddar inga speciella tilläggsvillkor alls.

Fluga i glädjebägaren: om nackdelarna med kuddar

  1. Möjligt falskt positivt.
  2. När kudden är fylld med gas låter det mycket.
  3. Förmågan hos högkvalitativ drift av den använda produkten under en lång tid, dåligt studerade.
  4. Slutligen, krockkuddar är ineffektiva i en sidokollision eller fordonets vältning.

Det är dock värt att tillägga att vissa brister saknas i mer moderna bilmodeller.

Vad är krockkuddar?

Boka omedelbart att det finns ganska många av dem, så vi kommer bara att bekanta oss med de mest populära sorterna.

  1. Främre kuddar är de vanligaste, och de är installerade för både föraren och den främre passageraren.
  2. Också har sidokrockkuddar – så att säga nästa steg i utvecklingen av systemet. De är designade för att skydda bäckenregionen och bröstkorgen vid en sidokrock.
  3. huvudkuddar (de kallas också "gardiner") krävs för att skydda huvudet från att träffa fasta element vid en sidokollision.
  4. knäskydd minska sannolikheten för knäskador (och detta är inte ovanligt vid en frontalkollision).
  5. Krockkuddeutrustat säkerhetsbälte. Skyddar bröstet från skador.
  6. Centrala kuddar skapad relativt nyligen och utformad för att förhindra en kollision mellan två personer som sitter sida vid sida vid en kupp eller sidokrock. Dessutom skyddar dessa produkter nacken från skador.

Vad du ska hålla utkik efter: säkerhetsåtgärder

Som ni vet, ibland är krockkuddar inte bara till nytta, utan också skada. Det senare är dock endast möjligt med felaktig drift. Vad kan detta betyda?

  1. Avståndet mellan passageraren och kudden måste vara minst 25 centimeter, annars kan skyddsutrustningen skada honom vid en kollision.
  2. Om barnet transporteras framför i en speciell stol, bör det "se" i rörelseriktningen, och själva stolen ska skjutas tillbaka så långt som möjligt.
  3. Alla passagerare ska vara fastspända. Ett spänt bälte kommer att sakta ner kroppens hastighet, samt rikta den till rätt plats - direkt på kudden.
  4. Kudden kommer inte att skydda barnet lika mycket som en vuxen, så den bör transporteras bakifrån, och endast i ett speciellt utrustat säte (det måste vara lämpligt för barnets ålder).
  5. Att backa en barnstol i framsätet är inte acceptabelt om de främre krockkuddarna är aktiva.

Resultat

När de används på rätt sätt ökar krockkuddarna avsevärt chanserna att de åkande överlever och drabbas av mindre skador. Varje år, tack vare denna uppfinning, räddas liv och hälsa för tusentals människor, så försök att övervaka hälsan och stabiliteten hos hela säkerhetssystemet i din bil.

Dela med sig: