Kullanılmış bir Toyota Camry'nin tüm zayıf yönleri. Toyota Camry ne tür bir sürüşe sahip Toyota Camry dört tekerlekten çekiş

Standart ekipman

Kilitlenmeyen üç diferansiyele sahip kalıcı dört tekerlekten çekiş. Ön ve arka akslar arasındaki tork dağılımı RCP'de gerçekleşir. Çekiş kontrol işlevleri, ESP kontrol ünitesi (N30/4) tarafından üstlenilir. Sürücü, üst kontrol panelinde (N72/1) bulunan Yokuş Aşağı Hız Düzenleme (DSR) düğmesini kullanarak yokuş asistanı işlevini açıp kapatabilir. Ayrıca, üst kontrol panelinde (N72/1) bulunan Offroad düğmesi, Offroad işlevini etkinleştirmek için kullanılabilir, bu durumda otomatik şanzımandaki vites değiştirme noktaları daha yüksek motor devirlerine kaydırılacaktır. Ayrıca gaz pedalına basma hızına ve sıklığına bağlı olarak motor kontrol ünitesi sürüş tarzına uyum sağlıyor ve ESP sistemi arazi ABS fonksiyonunu devreye sokuyor.

Offroad Pro Paketi (SA)

İki kilitlenebilir diferansiyele (orta ve arka aks) ve bir kilitlenmeyen diferansiyele (ön aks) sahip sürekli dört tekerlekten çekiş. RCP'ye vites küçültme eklemek mümkündür. Diferansiyel kilidi, RKP kontrol ünitesi (N15/7) ve kilit kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir. Arka aks(N15/9)

DSR anahtarı, UBF(N72)'nin alt kontrol panelinde bulunur.

Sürücü, alt kontrol panelinde bulunan LR (Düşük Menzil) düğmesini kullanarak RCP'nin vites oranını değiştirebilir.

Sürücü, alt kontrol panelinde bulunan ayar çarkını kullanarak orta ve arka diferansiyelleri kilitleyebilir.

Offroad-Pro paketi (opsiyonel kod 430) şunlardan oluşur: mekanik kilitleme merkezi ve arka diferansiyeller, Shift on the Move SOM, yokuş aşağı hız kontrolü, pusula, manuel şanzıman modu ve havalı süspansiyon kurulumları için gelişmiş seçenekler içerir (yalnızca üstyapı kodu 489 ile birlikte) ).

Ayrıca, ön ve arkada çelikten optik gövde altı koruması ve krom kaplı radyatör ızgarasını içeren bir gövde kiti paketi (özel donanım kodu U89) isteğe bağlı olarak mevcuttur.

Yokuş aşağı sürerken hız kontrol sistemini etkinleştirmek için düğme (N72 / 1s24)

Yokuş aşağı hız kontrolü işlevi, dağlarda sürerken bir yardımcıdır. Bu işlev etkinleştirildiğinde, tempomat sistemi kapatılmalıdır.

Gösterge paneli (A1), sürüş hızını 2 km/sa'lik artışlarla 4'ten 18 km/sa'e ayarlamak için kullanılabilir. Yokuş aşağı sürerken, hız sabitleyici kolu ile ayarlanan hız değiştirilebilir. Sistem çalışırken sürücü gaz pedalına basarsa sistem devre dışı kalır. Sürüş hızı 35 km/s'yi geçmediyse, sistem yeniden devreye girer ve önceden ayarlanan hızı korur. Araç 35 km / s'den daha hızlı hızlanırsa - sistem kapanır. Ayrıca sistem devre dışı bırakıldığında gösterge panelinin çok işlevli ekranında bir uyarı mesajı görüntülenir.

Sistem, motora, otomatik şanzımana ve fren sistemine etki ederek ayarlanan hızı korur.

Offroad program anahtarı (N72/1s25)

Sürücü "Offroad" düğmesine basarak 4ESP, ASR ve ABS sistemlerine etki eder. Otomatik şanzımanın anahtarlama noktalarını değiştirmenin yanı sıra.

ESP sistemi 4ESP/4ETS arazi modunu etkinleştirir. Bu çalışma modunda sistem tekerleklerin kaymasını sağlayarak aracın çekişini artıracaktır.

ABS'yi frenlemek, tekerleklerin kilitlenmesini sağlayacak ve bu da arazide sürerken daha agresif frenleme sağlayacaktır. Bu işlev, araç hızı 30 km/saat'in altında olduğunda etkindir.

ASR sistemi, sürücüye gaz pedalını daha iyi hissettirmek için motor torkunu biraz azaltacaktır.

Otomatik şanzımanın vites değiştirme noktaları, daha yüksek motor devri bölgesine kaydırılacak, geri giderken ikinci geri vitese geçilecektir.

5°'den fazla eğim açısına sahip bir yokuşta sürerken, asistan otomatik olarak etkinleştirilir. Otomatik şanzıman vites kolu "D" veya "R" konumundayken, fren pedalı bırakıldığında, 1 s sonra fren silindirlerinden gelen basınç serbest bırakılır. Bu, sürücünün frenlemeden hızlanmaya daha rahat geçiş yapmasını sağlayacaktır.

Standart olarak araç bileşenleri

Aktarma şanzımanı (RKP)

Doğrudan otomatik şanzımana bağlanır ve kilitlenmeyen merkez diferansiyeline sahip tek kademeli bir transfer şanzımanı olarak tasarlanmıştır. Ön ve arka akslar arasındaki tork, 50:50 oranında dağıtılır.

Giriş torku, giriş mili (1) üzerinden diferansiyele (3) iletilir. Arka güneş dişlisi (3b) doğrudan arka aks tahrik flanşına (4) bağlıdır.

Ön güneş dişlisi (3a), bir zincir (7) vasıtasıyla torku ön aks tahrik flanşına (6) ileten zincir tahrik dişlisine (2) bağlıdır.

Arka aks

Kilitleme olmadan arka aksın olağan konik diferansiyelinden bahsediyoruz.

Ön aks

Bu, kilitlemesiz geleneksel bir ön aks diferansiyeldir.

"Offroad" özel donanım paketine sahip aracın özellikleri

DSR'yi değiştir (N72/s30)

Yokuşta sürerken asistan

Standart sürüme benzer işlevler

Düşük Aralık Anahtarı (N72/s31)

RCP'de vites küçültmeyi etkinleştirmek için tasarlanmıştır. Sürücü, alt kontrol panelinde bulunan N72 / s31 tuşuna basarak RCP vitesini vites küçültüyor.

N72/s31 düğmesine basıldığında, RKP kontrol ünitesi (N15/7) daha düşük bir vitese geçer.

Vites küçültme için tüm koşullar karşılanırsa, RCP kontrol ünitesi (N15/7) vites küçültmeyi devreye sokan elektrik motorunu (M46/2) kontrol eder. LR anahtarına monte edilmiş bir diyot, sürücüye sistemin mevcut durumu hakkında bilgi verir.

Ek olarak, bir ön seçim işlevi sunulur: sürücü LR tuşuna basarsa ve RKP'nin vites oranını değiştirme koşulları eşleşmezse, güç düğmesindeki diyot yanıp sönmeye başlar. saat daha fazla hareket RKP'nin dişli oranını değiştirme koşulları çakışırsa, bir anahtar oluşur. Çok işlevli ekranda bir uyarı mesajı görüntülenir.

Beklerken LR tuşuna tekrar basılırsa ön seçim fonksiyonu iptal edilir. Beklerken, gösterge panelinde bir uyarı mesajı görüntülenir.

RCP'de vites oranını değiştirme işlemine Hareket Halinde Shift (hareket ederken geçiş yapma) denir. vites büyütme

Kaymanın işlevi ve mantığı, yüksekten alçağa geçişle aynıdır.

Teşhis talimatları

Yüksekten düşüğe ve tam tersine geçiş sürecinde, otomatik şanzıman kontrol ünitesi (N15/11), RCP kontrol ünitesinden (N15/7) gelen bir sinyal üzerine, otomatik şanzıman seçme kolunu “N” konumunda bloke eder .

Değiştirme işlemi sırasında bir hata oluşursa (diş dişe çarparsa) değiştirme işlemi tekrarlanır. Anahtarlamanın başarıyla tamamlanamaması durumunda, RCP orijinal konumuna geri dönecektir.

Herhangi bir nedenle her iki tarafa geçişin tamamlanamaması durumunda, RCP nötr konumda kalır ve sürücüye sesli ve görsel uyarı verilir.

Kilit modunu seçme

Sürücü, alt kontrol panelindeki bir anahtarı kullanarak aşağıdaki kilit modlarından birini seçebilir:

Aşama 1: arka aks diferansiyel kilidi açık kalırken merkez diferansiyelin otomatik olarak kilitlenmesi

Aşama 2: arka aks diferansiyel kilidi açık kalırken merkez diferansiyelin tam zorunlu kilitlenmesi

Aşama 3: Merkez diferansiyel ve arka aks diferansiyelinin tam zorla kilitlenmesi

Her adımda, ilgili adım açıldığında yanan bir fonksiyonel LED bulunur.

Kontak 10 saniyeden fazla kapatıldığında, ilk aşama otomatik olarak açılır, kontak kapatıldıktan sonra 10 saniyeden az bir süre geçmişse, son seçilen aşama açık kalır.

Otomatik çalışma modunda, RCP kontrol ünitesi tekerlek patinajını izler ve önler. Aynı zamanda orta diferansiyel kilidi de çalışır. Diferansiyel kilidinin derecesi motor torkuna, otomatik şanzımanda seçilen vitese, aracın hızına ve direksiyon simidinin konumuna bağlıdır. Tekerlek yine de kayıyorsa sistem, diferansiyel tamamen kilitlenene kadar blokaj derecesini artırır. Engellemeyi etkinleştirmek için, RCP'nin vites değiştirme valfine akım uygulanır. Kural olarak, bu yolculuk boyunca olur.

Tork iletim şeması

Motordan gelen tork, giriş mili (1) üzerinden merkez diferansiyele (5) iletilir. Merkez diferansiyelde, güneş dişlisinden (5d) gelen tork, pinyon dişlilerine (5c) ve pinyon akslarına (5b) iletilir. Pinyon aksları diferansiyel muhafazasına (5a) bağlıdır ve torku diferansiyel akslara (5f) ve konik dişlilere (5g) iletir. Ayarlanan dişli oranına bağlı olarak, motordan gelen tork 1:1 (yüksek vites, planet dişli seti bir bütün olarak döner) veya 2.93:1 (düşük vites, tork güneş aracılığıyla iletilir) oranında iletilir. dişli, uydular ve konik dişlilere epicycle) diferansiyel dişliler (5e, 5h)). Çok plakalı paket (3) diferansiyel muhafazasını ve ön konik dişliyi (5h) kapatır, açıldığında orta diferansiyel kilitlenir.

Konik dişli (5e), ​​arka aks tahrik kardan miline bağlı olan arka aks tahrik flanşına (6) sağlam bir şekilde bağlanmıştır. Konik dişli (5h) zincir tahrik dişlisine (2) rijit bir şekilde bağlıdır ve buradan zincir (11) vasıtasıyla tork ön aks tahrik miline (10) iletilir. Çıkış mili (10), ön aks tahrikinin kardan miline bağlıdır.

Kilitlenmemiş bir diferansiyel ile tork 50:50 oranında dağıtılır.

Diferansiyel

Konik dişliler (3) farklı hızlarda dönüyorsa, uydular (4) gövde desteklerine (2) takılan kendi eksenleri etrafında dönerler.

Uydular aynı zamanda farklı açısal hızlarda dönen diferansiyelin konik dişlileri üzerinde yuvarlanır.

Böylece açısal hızların hizalanması gerçekleşir.

planet dişli

Planet dişli takımı aşağıdaki işlevleri yerine getirir:

Torku motordan aktarır

RCP'nin dişli oranını değiştirme

Basit bir planet dişli takımının güneş dişlisi (5), RCP'nin giriş miline bağlanmıştır, taşıyıcı (2) aynı zamanda diferansiyel konik uyduların monte edildiği diferansiyel muhafazasıdır.

Çok plakalı debriyaj

Merkez diferansiyeli kilitlemek için çok plakalı bir kavrama (5) kullanılır.

Çok plakalı bir kavrama yardımı ile dış ve iç kafesleri birlikte kapatmak mümkündür. Buna karşılık, dış kafes, planet taşıyıcıya sağlam bir şekilde bağlanmıştır ve iç kafes, ön aks tahrikinin konik dişlisine sağlam bir şekilde bağlanmıştır.

Yağ pompası

Döner tip yağ pompası, RCP'nin sürtünme parçalarına ve yataklarına yağ sağlar. Yağ pompası, RCP giriş milinden tahrik edilir

Kurulum elektrik motoru RKP (M46/2)

Ayar motoru (M46/2), bir sonsuz dişli DC motordur. Ayar motoruna artımlı çark ve dönüş yönü algılamalı bir Hall kodlayıcı ve bir sıcaklık sensörü entegre edilmiştir.

Elektrik motoru, RCP kontrol ünitesi (N15/7) tarafından kontrol edilir. Elektrik motoru, merkez diferansiyeli bloke etmek ve RCP'nin dişli oranını değiştirmek için kullanılır. Anahtarlama mıknatısı (Y108), diferansiyel kilidinden dişli oranı değişimine geçmek için kullanılır.

Anahtar mıknatısı (Y108)

Diferansiyel kilidinden RKP'nin dişli oranını değiştirmek için, RKP kontrol ünitesi (N15/7) tarafından kontrol edilen bir anahtarlama mıknatısı (Y108) kullanılır. Anahtarlama mıknatısı tek etkili bir mıknatıstır, baskı kuvveti bir yay tarafından gerçekleştirilir, baskı kuvveti bir elektromıknatıs tarafından gerçekleştirilir.

Mutlak sensör RKP (V57)

RKP mutlak sensörü, araç yönünde soldaki RKP muhafazasında bulunur. Sensör dönüş açısını ölçer ve bu değeri kullanarak vites çatalının RCP'deki konumunu belirler. RKP vites çatalının konumuyla ilgili veriler, bir PWM sinyali kullanılarak RKP kontrol ünitesine (N15/7) iletilir. Mutlak sensör, besleme gerilimini RKP kontrol ünitesinden (N15/7) alır.

Arka aks

Arka aks redüktörü

Arka aksın tüm üniteleri ve ön aksın üniteleri, araba gövdesine kauçuk ve hidrolik yataklarla bağlanan bir alt şasi üzerine monte edilmiştir. Arka süspansiyon dört bağlantıdır. Yay ve amortisör arka arkaya yerleştirilmiştir.

Kilit işlevi

Arka dingilin sağ ve sol tarafları arasındaki tork dağılımı, arka dingil kilit kontrol ünitesi tarafından ayarlanır. Arka diferansiyel kilidinin çok plakalı kavramasının kontrolü, ayarlı elektrik motoru (M70) tarafından gerçekleştirilir. Elektrik motoru, yan yüzeyi eğik plaka (4) üzerindeki bilyeler tarafından desteklenen dişli çarka (2) mekanik olarak bağlıdır. Dişli çark döndüğünde, yan yüzeyi bilyelerin üzerinde yuvarlanır, bu da diğer taraftaki eğimli yüzey boyunca yuvarlanır. Böylece, dişli çarkın dönüşü, çok diskli paketi sıkıştıran ve içinde bir sürtünme momenti oluşturan rondelanın eksenel bir hareketine dönüştürülür. Kilit devreye girdiğinde, diferansiyel muhafazası ve diferansiyel konik dişlisi birbirine bağlanır.

Diferansiyel uzun süre kilitlendiğinde yakıt tüketimini optimize etmek için dişli çark, elektrik motorunun içine yerleştirilmiş manyetik bir fren tarafından tutulur.

Arka aks redüktörünün (M70) elektrik motorunun ayarlanması

Ayar elektrik motoru, araç yönünde solda arka aks dişli muhafazasında bulunur. Bir elektrik motoru yardımıyla arka aks diferansiyeli kilitlenir. Diferansiyel kilidine, kilit kontrol ünitesi (N15/9) tarafından komut verilir.

Ayar motorunun gövdesine dönüş yönü algılamalı bir hall sensörü ve bir sıcaklık sensörü entegre edilmiştir.

Ön aks

Direksiyon kremayerini de içeren ön aks üniteleri, motor ve şanzıman ile birlikte kaynaklı bir yapının ön alt çerçevesine monte edilmiştir. Aynı zamanda ön akstan gövdeye titreşim iletimi azaltılır, ön alt şasi lastik takozlar vasıtasıyla gövde parçalarına bağlanır.

Tekerlek süspansiyonu olarak bağımsız bir çift salıncaklı tasarım seçilmiştir.

Aracın seri versiyonu ve "Offroad Pro Pack" versiyonu, kilitlemesiz konik diferansiyelli bir ön aks dişli kutusu içerir.

Engelleme, 4-ETS sistemi tarafından simüle edilir.

Arka dingilin birimleri ve ön dingil, gövdeye kauçuk ve hidrolik takozlarla bağlanan arka alt şasiye bağlanır. Arka süspansiyon, dört bağlantılı bağımsız bir süspansiyon kullanır.

Yay ve amortisör arka arkaya yerleştirilmiştir.

Toyota Camry motoru veya daha doğrusu üç motor. Bugün, yeni Toyota Camry'nin üreticisi Rus alıcılara iyi bir seçenek sunuyor. Her üç motor da çeşitli çalışma hacmi, güç ve tasarıma sahip benzinli, atmosferik. Bugün hakkında ayrıntılı olarak konuşmaya çalışacağız teknik özellikler Camry güç aktarma organları. Bu arada, araba Rusya'da monte edildi, ancak motorlar yabancı montaj tesislerinden tedarik ediliyor.

Dual VVT-iW sistemi, sürüş tarzına bağlı olarak motorun emme valfi zamanlamasını çok geniş bir aralıkta değiştirerek, aracın ya geleneksel Otto çevriminde ya da araç dinamiklerinden ödün vermeden yakıt verimliliğini artıran yenilikçi Atkinson çevriminde çalışmasına izin verir.

Tasarım, her silindir için çoklu yakıt enjeksiyonu (D-4S) kullanır - silindir başına 1 meme + manifolda 1 meme.

Toyota Camry motor 2.0 yakıt tüketimi, dinamikler

• Motor Modeli - 1AZ-FE/FSE
• Çalışma hacmi - 1998 cm3
• Silindir çapı - 86 mm
• Piston stroku - 86 mm
• Güç hp / kW - 6500 rpm'de 150/110
• Tork - 4600 rpm'de 199 Nm
• İlk yüze hızlanma - 10.4 saniye
• Şehirde yakıt tüketimi - 10 litre
• Kombine yakıt tüketimi - 7,2 litre
• Otoyolda yakıt tüketimi - 5,6 litre

2.5 litre çalışma hacmine sahip daha güçlü bir Camry güç ünitesi zaten 181 hp üretiyor. Bu, alüminyum silindir kafası ve silindir bloğuna sahip 4 silindirli, 16 valfli bir motordur. Zamanlama sürücüsünde bir zincir var. Yeni 2.5L Dual VVT-i motor, düşük hızlarda mükemmel ekonomi ve yüksek çekiş sunar. Çift VVT-i sistemi valf zamanlamasını yönetirken, Emme Manifoldu Girdap Valfi (TCV) sistemi düşük emisyonlar ve iyi dinamikler için hava akışını optimize eder. Motor özellikleri aşağıda.

Toyota Camry motor 2.5 yakıt tüketimi, dinamikler

• Çalışma hacmi - 2494 cm3
• Silindir / valf sayısı - 4/16
• Silindir çapı - 90 mm
• Piston stroku - 98 mm
• Güç hp / kW - 6000 rpm'de 181/133
• Tork - 4100 rpm'de 231 Nm
• Maksimum hız - saatte 210 kilometre
• İlk yüze hızlanma - 9 saniye
• Şehirde yakıt tüketimi - 11 litre
• Kombine yakıt tüketimi - 7,8 litre
• Otoyolda yakıt tüketimi - 5,9 litre

En güçlü Toyota Camry motoru, Rusya'daki tescil sertifikasına göre 249 hp üreten 6 silindirli V şeklinde bir güç ünitesidir. Ancak, vergilerin miktara bağlı olmadığı diğer pazarlarda beygir gücü araba, aynı motor mucizevi bir şekilde daha fazla güç geliştirir. Önceki Camry motorları gibi, bunda da alüminyum silindir bloğu ve zamanlama zinciri var, ancak zaten 24 valf var. Ek olarak, 3,5 l V6 silindir kafasındaki valf boşluğunu otomatik olarak ayarlayan hidrolik kompansatörlerin olduğu güvenilir bir şekilde bilinmektedir.

Dual VVT-i sistemi, emme ve egzoz valfi açıklığını, valf zamanlamasını ve valf kaldırmasını kontrol ederken, Akustik Kontrol Emme Sistemi (ACIS), tüm motor çalışma aralıklarında artan verimlilik ve tork için hava girişini optimize eder. ACIS sisteminin kendisi, motorun çalışma moduna bağlı olarak emme manifoldunun geometrisini değiştirir. Aşağıdaki Toyota Camry 3.5L V6'nın özellikleri.

Toyota Camry motor 3.5 yakıt tüketimi, dinamikler

• Motor Modeli - 2GR
• Çalışma hacmi - 2494 cm3
• Silindir / valf sayısı - 6/24
• Silindir çapı - 94 mm
• Piston stroku - 83 mm
• Güç hp / kW - 6200 rpm'de 249/183
• Tork - 4700 rpm'de 346 Nm
• Maksimum hız - saatte 210 kilometre
• İlk yüze hızlanma - 7.1 saniye
• Şehirdeki yakıt tüketimi - 13,2 litre
• Kombine yakıt tüketimi - 9,3 litre
• Otoyolda yakıt tüketimi - 7 litre

V6 motoru Camry'yi çok iyi bir spor sedan haline getiriyor, ancak bu güç ünitesini ekonomik olarak adlandırmak zor olduğu için sadece bu arabayı satın alırken değil, bir benzin istasyonuna giderken dinamik hızlanma için ödeme yapmanız gerekiyor.

Dört tekerlekten çekişli Toyota Camry'nin neden yıllardır otomotiv pazarında lider konumlardan birini elinde tuttuğunu anlamak için, yaratılış anını düşünmek, tüm gelişim ve iyileştirme yolunu takip etmek gerekiyor. Böyle bir otomobil markasının modernizasyonun tüm aşamalarından nasıl geçtiğini ve şimdi otomotiv zarafetinin gerçek uzmanlarının modern ve arzu edilen kazanımlarından biri olduğunu bu şekilde anlayabiliriz.

Bir araba yaratma ve yükseltme aşamaları

1. Aşama

İlk kez, 1980'lerin başında Japon otomobil pazarında Toyota Camry ile tanışma gerçekleşti, ancak araba Toyota Vista adı altında satıldı. Kısa bir süre sonra zaten Avrupa ülkelerine ve Amerika Birleşik Devletleri'ne ihraç edildi. Bu araba sedan, hatchback gövdeli, 2 litrelik turbo dizel ve benzin için 1.8 ve 2 litrelik birimlerle donatılmıştı.

2. aşama

Geliştirmenin bir sonraki aşaması 1986'da geldi, Avustralya ve Amerika Birleşik Devletleri fabrikaları sedan ve evrensel gövdeli bir marka çıkardı. En yeni ekipman 1.8-2 litre motorlar, 2.5 litre altı silindirli V versiyonu ve 82 ila 160 beygir gücü içeriyordu.

Sahne 3

Toyota Camry'nin bir sonraki modifikasyonu, 1990'in ortasında Japon otomobil fabrikaları tarafından yaratıldı, V30 değerine sahipti ve yalnızca yurt içi satışlar için tasarlandı.

İhracata yönelik sürüm, XV10 endeksine sahipti, aynı değere sahipti, ancak daha fazla boyut kazandı, daha ağırdı ve farklı bir görünüme sahipti.

Japonya'da marka Toyota Spectrum sedan ve hardtop olarak satıldı. Alıcılara, 1.8, 2, 2.2 için 4 silindirli ünitelerle, 6 silindirli 2.3 litrelik V şeklinde bir motorla donatılmış dört tekerlekten çekişli bir araba teklif edildi.

Amerika'da gösterilen 1991 modeli, 130 hp gücünde 2.2 litrelik bir motorla donatılmış sedan, station wagon ve coupe versiyonlarında üretildi. İle birlikte. En pahalı tiplerde V6 üniteleri, 3 litre ve 185-190 litre vardı. İle birlikte.

4. Aşama

Modernizasyonun bir sonraki dalında Toyota Camry, Japonya için bir modele ve bir ihracat seçeneğine ayrıldı.

Japonya'da satılık, V40 değerine sahip Camry, 1994'ten itibaren üretime başladı. Arabanın bir sedan gövdesi vardı ve Vista ile bir platform hibriti tuttu. Bu otomobil markası, benzin için 1.8 ve 2 motor ve 2.2 litre turbo dizel ile donatılmıştı. Dört tekerlekten çekişli şanzıman, 2 ve 2.2 litrelik motorlarla ortaya çıktı.

XV20 endeksli Camry, 1996'dan beri Rus otomobil pazarı da dahil olmak üzere ihraç edildi, ancak Japonya'da Daihatsu Altis ve Toyota Camry Grazia olarak adlandırıldı ve teknik değişiklik yapılmadı.

1991'den beri Toyota Camry Solara coupe ve üstü açılır araba Amerikalı sürücülere satıldı.

5. Aşama

2001'den beri 6 yıldır üretilen Toyota Camry, sedan gövdeye sahipti ve Rusya'da popüler oldu. Bizim pazarımızda araba motorluydu:

• 4, 152 litre gücünde. İle birlikte. ve dört vitesli otomatik şanzıman (isteğe bağlı olarak);
• V6 3.0 ve 186 hp. İle birlikte. (standart).

6. aşama

2006'nın başında, yeni nesil Toyota Camry modelleri sunuldu ve hemen 2007'de Camry sedanlarının montajı Leningrad Bölgesi'nde bulunan yerli bir fabrikada başladı.

Rusya versiyonu 2,4 litrelik bir motorla donatıldı. ve 167 l. İle birlikte. "mekanik" veya "otomatik" kutu ile simbiyoz içinde. En pahalı marka, 3.5 litre, 277 litre için V şeklinde altı silindirli bir elektrik santrali ile donatıldı. İle birlikte. ve 6 adımda "otomatik".

• 5 l, güç 181 l. İle birlikte. ve dört tekerlekten çekiş;
• 4 l, güç 188 l. İle birlikte. ve Prius'un mekanik kısmı.

Çin ve Asya'da Camry markası altında satışa sunulan farklı bir model - önceki platformda monte edilmiş daha büyük bir Aurion sedan.

7. Aşama

Otomobilin modernizasyonundaki son adım 2011'de geldi, sonucu üç motor seçeneğinden (2.0, 2.5, 3.5) biri ve otomatik altı vitesli şanzıman ile donatılmış güncellenmiş bir Toyota Camry sedan. Otomobil pazarımız için otomobiller, St. Petersburg'daki fabrikada toplanıyor.

Çözüm

Dört tekerlekten çekişli Toyota Camry markasının tüm yaratılış, dönüşüm ve iyileştirme tarihini takip ederek, birçok ülkenin otomobil pazarında uzun yıllardır haklı olarak lider konumda olduğunu güvenle söyleyebiliriz. Toyota üreticisinden sürekli olarak yeni ve modernize edilmiş bir teklif, her yıl otomobilin hayran sayısını artırıyor.

Vectra 4x4

Motor çalışırken "Sürekli dört tekerlekten çekiş" sistemi sürekli hazır durumda. Tahrik kuvveti, lastikler ve yol arasındaki etkileşim kuvvetlerinin anlık oranına göre aşınmasız bir sıvı kavrama (Visco-Clutch) aracılığıyla ön ve arka tekerlekler arasında otomatik olarak dağıtılır.

Ön aksta artan kayma ile (kaygan bir yola girerken), tahrik gücünün çoğu arka aksa yeniden dağıtılır.

25 km / s üzerindeki hızlarda normal frenlemeyi sağlamak için arkadan çekiş devre dışı bırakılır ve fren bırakıldıktan hemen sonra tekrar açılır.

Fiziksel nedenlerle, dört tekerlekten çekişli bir aracın fren performansı, iki tekerlekten çekişli bir araçtan daha iyi olamaz.

Bu nedenle riskli bir sürüş tarzına geçiş yapamazsınız.

Tahrik gücünün dört tekerlek arasındaki dağılımı, özellikle kış koşullarında iki tekerlekten çekiş ile aşılamayan yokuşları aşmayı mümkün kılıyor. Bununla birlikte, inişlerde, dört tekerlekten çekiş, iki tekerlekten çekişe göre hiçbir frenleme avantajı sağlamaz. Yolun bu bölümlerinde dikkatli sürün.

Tüm tekerleklerin tahrikinin kontrol lambası

Sürüş sırasında ateşleme, sadece önden çekişli. Lamba yeni bir çalıştırmadan sonra yanmaya devam ederse, sorun giderme için bir Orel atölyesi ile iletişime geçin.

Dört tekerlekten çekişin yanıp sönen, uzun süreli aktivasyonu. Dikkatli bir şekilde sürerken, frenleme dengesi nedeniyle derhal yetkili bir Opel servisiyle iletişime geçin. kritik durumlar sınırlı.

Dört tekerlekten çekiş, çekiş gücünü artırır. Kalkışta ve yavaş sürüşte, ayrıca kaygan yollarda ve zorlu arazilerde avantaj sağlar.

4 tekerlek arasındaki tahrik kuvvetinin dağılımı, kaymalarını azaltır, lastiklerin yol yüzeyindeki tutuşunu daha iyi kullanır ve böylece hızlanmaların verimliliğini artırır.

İletilen yanal kuvvetlerdeki artış nedeniyle şerit tutma stabilitesi iyileştirilir.

Azaltılmış kayma, lastik aşınmasını azaltmaya yardımcı olur. Aynı zamanda, aynı koşullar altında lastiklerin dayanıklılığı, aynı güce sahip dört tekerlekten çekişli bir aracın tahrik aksındaki lastiklerden daha yüksektir.

Makinenin kusursuz çalışması için sette aynı üretici, tasarım, boyut ve profildeki lastikleri kullanın.

Profilin derinliğini düzenli olarak kontrol edin. Ön tekerleklerdeki profil derinliği, arka profil derinliğinden önemli ölçüde az olmamalıdır (maksimum fark 2 mm). Büyük bir fark, tahrik sisteminin sıkışmasına neden olur.

Ön tekerleklerde arka tekerleklerden daha fazla aşınma varsa değiştirilmelidir.

80 km/s üzerindeki hızlarda çekmeyin. Ön aks kaldırılmış haldeyken sadece kontak kapalıyken veya sigorta 19 çıkarılmış durumdayken çekme işlemini gerçekleştirin, aksi takdirde dört tekerlekten çekiş modu etkinleştirilir.