家 » 耳、鼻、喉の病気 » エアバッグが最も多い車はどれですか？エアバッグの歴史：有毒だがかけがえのないもの

エアバッグが最も多い車はどれですか？エアバッグの歴史：有毒だがかけがえのないもの

間違いなく、パッシブセーフティシステム（SRS）は現代の自動車に必要な属性です。オリジナルのエアバッグが前世紀の20年代に登場したことを知っている人はあまりいません。そして、その歴史は決して自動車とは関係がなく、航空産業と関係があります。

パイオニア枕

アーサーヒューズパロットとハロルドラウンドは、1920年2月17日に、さまざまなデザインのエアクッションの発明で特許を取得しました。本発明は、航空の黎明期にはそれほど珍しくない災害時の重傷からパイロットを保護することになっていました。

しかし、1つの欠点のためにケースが失速しました。枕は常に膨らんだままであり、救い主の代わりに、救いの障壁になることがよくありました。それにもかかわらず、現代のエアバッグの歴史が始まるのはそのパッドからです。

試行錯誤の時間

自動車用のインフレータブルエアバッグの発明の最初の出願は、30年後に提出されました。 1951年10月6日、ドイツの発明家WalterLindererが特許を取得しました。彼に続いて、海を越えて、1952年8月5日に、アメリカ人のジョン・ヘトリックが申請した。確かに、彼は1953年8月18日にのみ特許を取得することができました。ヘトリックは、ポータブル圧縮ガスボンベで構成されるシステムを提案しました。もう3つ！供給されたガスは、ステアリングホイール、ダッシュボード、グローブボックスなどのインフレータブルバッグに分配されました。しかし、残念ながら、バッグの充填時間を非常に短くするために必要な要件は、それらの年にとって乗り越えられない障害であることが判明しました。圧縮空気の使用は失敗しました。

そして1961年に、別のアメリカ人であるAllan K. Bradが、多くの要件を満たす最初のより近代的なエアバッグを発表しました。デザインは自動車メーカーに委託。ゼネラルモーターズの懸念は、エアクッション拘束システムを開発し、特定の追加料金の追加オプションとしてそれを提供しましたが、誇大広告はうまくいきませんでした。顧客は新技術に不信感を持って反応した可能性がありますが、これはメーカー自身が完全に確信していなかったため、驚くことではありません。ヨーロッパでは、パイプライン、バルブ、バルブ、フィッティングなどのシステムと一緒に圧縮空気シリンダーが設計の点で非常に面倒なデバイスになるという結論にも達しました。エネルギーを大量に消費する小型のデザインを見つける必要がありました。

火薬を救助する

実際、今日利用可能な花火式ガス発生器は、1968年から1969年にかけてシュトゥットガルトのメルセデスベンツで製造されました。決定的な一歩は、1971年以前に防衛産業の科学者のグループによってとられました。スクイブが開発されました。

最初の行

数々のテストを経て、1981年にドイツでメルセデス社はエアバッグを装備したメルセデスベンツW 126（Sクラス）車の生産を開始しましたが、これも追加料金の対象となりました。

この革新がすべての人にとって手頃な価格ではなかったことは明らかですが、このオプションの有効性は彼女に素晴らしい未来を保証しました。次に何が起こったのか。変更されたのは、製造材料、車に取り付けられているエアバッグの数、およびそれらの配置だけでした。

歴史に足を踏み入れた後、私たちは私たちの時代に戻ります。それで、現代のエアバッグは何ですか？運転手と同乗者の安全を確保するために、どれだけの車に取り付ける必要がありますか？エアバッグと並行して機能するアクセサリーは何ですか？

補足拘束システム（SRS）

現代の自動車には、SRS（Supplemental Restraint System）が装備されています。これは、エアバッグ、シートベルト、コントロールユニット、および多数のセンサーで構成されるパッシブセーフティシステムです。システムの作業は複雑であり、リンク（SRS）は相互に補完し合い、重大な交通事故の悲劇的な結果から人を複雑に保護します。ここでは、シートベルトについて詳しく説明する価値があります。

シートベルト

車にシートベルトを装着することで、間違いなく無数の人々の命が救われました。技術的能力の開発に伴い、これらのデバイスも改善されています。そのため、現代の自動車には慣性ベルトとプリテンショナー（テンショナー）が装備されています。シートベルトテンショナーは、交通事故や緊急ブレーキ時に人が前方（車の方向）に慣性的に動くのをタイムリーに防ぐために使用されます。

これは、ベルトを強制的に巻き、ぴったりとフィットさせることで実現されます。それら（テンショナー）には、特定の負荷の下で緩むためのベルト張力リミッターが装備されていることを追加する必要があります。プリテンショナーは、主にシートベルトバックルマウントに関連して取り付けられます。

シートベルトは、耐火保護システムの不可欠な部分です。それらを適切に使用することで、複雑なシステム全体の効果的な運用が決まります。事故が発生した場合、シートベルトを無視すると、フロントエアバッグは害を及ぼす可能性があります。そしてこれが真実です。

さまざまな車種のパッシブセーフティシステムを検討してください。日本のメーカーから始めましょう。

マツダ3車。 2003年のリリース

2013年、マツダ3の第3世代は、Euro NCAP衝突試験によると、切望された5つ星を獲得しました。この結果を達成するために、開発者はマツダ3にいくつのエアバッグを取り付けましたか？エアバッグの取り付けは以下の場所で行われます。

正面衝突の2つのエアバッグ：

ハンドル。
フロントパネル（助手席側）。

側面衝突のある2つのエアバッグ：

フロントシートバック（出口側）。

2つのエアカーテン：

ボディピラー（フロントとリア）。
天井の側面の端（左と右）。

この枕の配置は、車内の人の安全のために最適です。それで、マツダ3はいくつのエアバッグを持っていますか？フロントとサイドのインフレータブルエレメントの総数は6ユニットです。これは、ベースモデルとしては非常に適切な機器です。

「トヨタカローラ」

トヨタカローラブランドの「家系図」には11世代があり、12世代目はすでに「迫り来る」という事実は、すべてではないにしても、ボリュームを物語っています。 1966年に日本でデビューしたこのブランドは、すぐに世界を征服しました。 50年以上の歴史の中で、トヨタカローラは多くの浮き沈みを経験しており、レビューの範囲は色とりどりの虹ですが、これらすべてで、ブランドは常に浮かんでいて、厄介なマイナスを有利に変えることができます。

パッシブセーフティを備えた最後の11番目のモデルの状況を調べてみましょう。ここで言及する価値があるのは、Euro NCAP衝突試験中に、モデルが最高の5つ星を獲得したことです。トヨタカローラの安全性の基本は、さまざまな方向の衝撃力を最大限に吸収する高強度ボディです。

車のフロントセグメントのデザイン機能に「大胆な」重点が置かれ、衝撃荷重をより効果的に分散できるようになりました。スパーとクロスバーを強化することで、側面からの衝撃を最大限に返済することができました。では、衝突試験で最高の5つ星を獲得するのに、トヨタカローラのエアバッグはいくつ必要でしたか？

車両設備には7つのエアバッグが含まれています。

2つの正面（運転手、助手席）。
2つのサイドエアバッグ（フロント）。
片膝（ドライバー）。
2つの防火幕。

シートには安全装置が完備されており、頸椎の損傷を防ぐためにフロントシートのデザインに特別な変更が加えられています。小さな乗客のために、車はISOFIX拘束システムを備えています。

車「ヒュンダイ-ソラリス」

この車はロシア市場を征服し、ラダに部屋を空けることを余儀なくさせました。それはほとんど「人の車」であると主張しています。では、ヒュンダイSolarisセキュリティシステムの注目すべき点は何でしょうか。車にはエアバッグがいくつありますか？構成に応じて、1〜6個の異なる数のインフレータブル要素を装備できます。完全装備の車では、エアバッグは次の場所にあります。

2つのフロント（フロント）-ステアリングホイールの中央と助手席側のフロントパネル、
2つの側面（正面）-ドアの側面の前部座席の後ろ。
カーテン-天井裏地の下のサイドドアの開口部の上。

事故の際に側面衝突が発生した場合、カーテンは窓の開口部に沿って開き、ガラスの破片が車内の支柱やその他の突き出た部分に当たらないように保護します。この車両は、そのセグメントで最も効果的に保護されている車両の1つです。しかし、気のめいるのは、ベースのSolarisにいくつのエアバッグがあるかということです。フロントは2つだけ。

車「日産キャシュカイ」

2004年にジュネーブでキャシュカイのコンセプト（J10）が発表されましたが、専門家はこのイベントにかなり冷静に反応しました。それにもかかわらず、2006年末にサンダーランドで生産が開始されました。最初の車は2007年2月に発売されました。それ以来、第2世代のキャシュカイ（J11）が登場し、ロシアでの販売は約30万部に上ります。 2015年から、サンクトペテルブルクでキャシュカイの生産が開始されました。このクロスオーバーは、安全の分野で大きな注目を集めています。そのため、例えば、すでに上で説明したベルトテンショナーが装備されています。枕と一緒に、システムはより効率的に動作します。「キャシュカイ」のエアバッグはいくつ入っていますか？奇妙なことに、すべて同じ6つのインフレータブルデバイス：

2つの正面（運転手と助手席）。
両面（正面）。
2つの防火幕。

車「起亜リオ」

次の「韓国語」の番です。 Kia Motorsは、2000年にKiaRio小型車でヨーロッパ市場に参入しました。 18年間、彼女はこのブランドの4世代をリリースすることができました。現在、過去2世代の代表者が並行してリリースされています。

ロシアでは、2011年8月にサンクトペテルブルク現代工場でKia-Rio車の生産を開始した。 Kia Rioのセキュリティシステムについて言えば、メーカーがセキュリティを節約していることを残念に思います。それで、起亜リオにはいくつのエアバッグがありますか？ 2011年以降、Kia Rio 3には2つのフロントエアバッグ（運転手、助手席）が取り付けられています。また、カーテンやサイドエアバッグなどの他の「文明のメリット」は、「プレステージ」および「プレミアム」トリムレベルの所有者のみが利用できます。

起亜リオのプリテンショナー付きシートベルトは、エアバッグとは非同期に作動します（前進）。

ドイツ語「オペル・アストラ」

1991年のフランクフルトモーターショーで、オペル社は次のカデットモデルを新しい名前でのみ展示しました-オペルアストラ。

機械を設計する際、すべての剛性要素はコンピューター技術を使用して計算され、その結果、ボディの高強度特性を実現することができました。追加料金で、運転手用エアバッグ1個を取り付けた。数年後、1996年以来、2つの正面枕がパッケージに含まれていました。今日、オペルアストラにはいくつのエアバッグがありますか？ 22年が経過し、この車両ではサイドエアバッグとカーテンはオプションです。パッシブセーフティの要素として、真のアクティブヘッドレストが追加されました。

チェコ語「シュコダオクタビア」

現時点では「チェコ」と呼ぶのは一筋縄ではいきませんが、シュコダ自体にはほぼ1世紀の歴史があります。 1990年代以来、それはドイツの懸念フォルクスワーゲンの手に渡りました。 1996年のパリモーターショーでは、オクタビア車のショーがシュコダ社の成功の頂点でした。 12年間で、100万台以上の車両が販売されました。セキュリティシステムには大きな注意が払われています。フロントベルト-花火のプリテンショナー付き。バックベルト-慣性。 Octaviaでインフレータブルデバイスを扱いましょう。エアバッグはいくつありますか？枕7個！ただし、ベーシックバージョンでは、フロントエアバッグは2つしか取り付けられていません（運転席と助手席の反対側）。追加オプションの形で、サイド枕、膝、カーテンを購入できますが、追加料金がかかります。

40年近く前に量産車に登場しました。この間、枕は何百万もの人命を救い続けています。一般的にどのような「エアバッグ」があり、それらが現代の自動車の乗客をどのように保護するかを理解しましょう。

実際、エアバッグの特許は、前世紀の50年代初頭に、ドイツの発明家WalterLindererによってすでに取得されています。そしてエアバッグは1980年にのみ生産車に搭載されました。その後、ステアリングホイールにドライバー用エアバッグが組み込まれた、126番目のボディの伝説的なメルセデスベンツSクラスがパイオニアになりました。「エアバッグ」とともに、シートベルトプリテンショナーなどのシステムが登場したことは注目に値する。そして、エアバッグやプリテンショナーを含む一般的なシステムは、SRS（補足拘束システムまたはパッシブセーフティコンプレックス）と呼ばれていました。

エアバッグ自体は、弾力性のあるナイロン生地のバッグで、緊急時に特殊ガスで燃焼させて膨らませます（スクイブは固体燃料を顆粒状に点火し、ガスを放出します）。最新の「エアバッグ」はわずか6ミリ秒で動作します。これは、まばたきをする時間の10倍の速さです。

現在の車のエアバッグは、すべてのセンサーと車の電子充填に直接接続されており、いわゆる展開アルゴリズムをより正確に調整できます。これは、特定の緊急事態（特定の大きさの衝撃、障害物との衝突、落下後の着陸など）で、エアバッグ制御ユニットが障害物との車の衝撃の力と方向を考慮に入れることを意味します。車の速度、減速の強さ、車内の正確な乗客数、身長、体重、さらには座っている位置...したがって、電子機器は、どのエアバッグを作動させる必要があるかを決定します。どれだけ膨らませるのか（現代の「エアバッグ」には段階的なトリガーシステムがあります）。現代の車では、車全体に10種類以上のエアバッグが配置されている可能性があります。主なタイプを個別に考えてみましょう。

フロントエアバッグ

フロントエアバッグは、ステアリングホイールの中央（運転席）とフロントパネルの右側（助手席）にあります。先に述べたように、フロントエアバッグの最新のデザインは段階的に機能します。軽い衝突では、「枕」はそれほど膨らまないため、エアバッグのショットによる怪我の可能性が最小限に抑えられます。強い衝撃が発生した場合は、次のように機能します。フルストレングス。フロントエアバッグは、衝撃衝撃全体の約90％を吸収し、人体の最も脆弱な部分である乗客の頭頸部を保護します。

サイドエアバッグ

いわゆるサイド「エアバッグ」は、90年代初頭に量産車に登場しました。これらのエアバッグは、前部座席と後部座席の両方に統合することができます。また、一部のコンバーチブルでは、ドアパネルにも同様の枕が取り付けられています。側面からの衝撃が発生すると、「クッション」が開き、衝撃の勢いを取り、乗客の骨盤、腹腔、胸部が身体に接触するのを防ぎます。

ヘッドエアバッグ（「カーテン」）

「カーテン」はサイドエアバッグとも呼ばれますが、頭と首を保護するためだけに設計されています。これらの「エアバッグ」は、サイドウィンドウの真上にあるルーフライニングに組み込まれており、側面からの衝撃で発火し、事故の結果から助手席と助手席の乗客を保護します。さらに、「カーテン」はガラスの破片による切り傷からあなたを救い、車の転倒中に深刻な頭や頸椎の怪我をする可能性を減らすことができます。

ニーエアバッグ

その名のとおり、このタイプの「エアバッグ」は助手席の下肢を自動車部品との接触から保護します。運転席側では、このような枕はステアリングコラムの下にあり、助手席では「グローブボックス」の下の空洞から「発射」されます。膝エアバッグは正面衝突で展開し、脚と膝関節を保護します。

セントラルエアバッグ

中央のエアバッグは21世紀にすでに登場しました。車の中央に配置され、デザインに応じて、運転席の後ろの右下部分、フロントアームレスト、またはリアソファの後ろの中央部分に配置できます。側面衝突時の中央の「エアバッグ」は、乗客をさらに保持するだけでなく、乗客が頭に当たらないようにする一種の弾性仕切りとしても機能します。また、テスト結果によると、中央エアバッグは、車が転倒した場合に乗客をさらに保護します。

シートベルトエアバッグ

はい、あなたは正しく聞いた。シートベルトにはエアバッグも組み込まれています。深刻な衝撃が発生した場合、後部シートベルトの円筒形バッグは特別な冷却ガスで膨張します（大量の熱が放出されるため、従来のシステムは使用されていません）。これらの「エアバッグ」は、衝撃荷重を乗客の胸全体に均等に分散させるのに役立ち、軟組織の損傷のリスクを軽減します。

リアヘッドレストのエアバッグ

親愛なるゲストとブログの読者の皆さん、こんにちは Autoguid.ru今日の記事では、私たちの車のエアバッグがどのように機能するかを学びます。自動車安全システムの進化の頂点はエアバッグです。数十万の事故と数万の命が救われたことは、現代の自動車でエアバッグを使用することの有効性の典型的な例です。

車両のハンドルを握ったドライバーは、自動的に交通事故に巻き込まれる危険性があります。多くの場合、事故の原因はあなた自身の不注意や他の道路利用者の過ちである可能性があります。低速でも運転手と同乗者に危険をもたらします。 60 km/hの速度での自動車衝突は致命的となる可能性があります。エアバッグは、事故の際に運転手と乗客を保護するために発明されました。

道路上の自動車の数の増加は、事故の急速な増加につながりました。自動車産業の黎明期の規則はまだ揺籃期にあり、法執行機関による管理は十分に確立されていませんでした。経験のない最初の交通警察部隊が現れたばかりでした。

設計上の欠陥と車両のかなりの量のために、多くの事故は衝突の参加者の死または重度の障害に終わった。統計によると、道路輸送の利用の増加により、道路上の犠牲者の数は毎年増加しています。

交通事故の犠牲者の数を減らすために設計された最初の設計要素は、シートベルトの外観でした。その使用により、悲しい統計を30％削減することができました。前世紀の90年代まで、技術進歩の発展の特殊性のために、自動車会社のエンジニアは新しいセキュリティシステムを自動車に導入することができませんでした。シートベルトは、運転手と乗客が事故の有害な結果を最小限に抑える唯一のチャンスでした。

車にエアバッグが登場したことは、道路利用者の安全を向上させるためのターニングポイントでした。米国では前世紀の90年代後半に、立法レベルで、エアバッグ付きの自動車の必須装備が修正されました。正面衝突では、エアバッグは運転手と乗客の死亡リスクを30〜40％削減します。エアバッグの主な役割は、他の移動車両や動かない物体との衝突による人体への損傷を最小限に抑えることです。

エアバッグは、深刻な衝撃が発生した場合に展開するように設計されています。別の可動または不動の物体との衝突後、車の前部にあるセンサーがスクイブに信号を送信し、エアバッグが作動します。

エアバッグの展開順序は次のとおりです。

強い衝撃に対するボディセンサーの反応。

衝撃センサー自体は穴の開いたガラス管です。その中には小さな水銀球があります。車が衝突すると、水銀球が動き、センサーが作動します。次に、彼は火薬を使って電気インパルスをスクイブに送ります。

イグナイター。

スクイブの爆発により、シートベルトテンショナーが作動します。ベルトは人体をチャイルドシートにしっかりと押し付け、数秒間しっかりと固定します。

スクイブ内の火薬の爆発により、エアバッグが作動します。それらは、アジ化ナトリウムと硝酸カリウムを混合することによって形成されたガスで非常に短時間で満たされます。加圧システムはそれらを混合する役割を果たし、ほぼ瞬時に形成されたガスを車のエアバッグに送り込みます。

安全バッグ。

2つの化学物質を混合すると、窒素ガスが発生します。反応の結果として、ミニ爆発が起こり、枕はほぼ瞬時にガスで満たされます。非常に便利で実質的にトラブルのないシステム。

ドライバーとインストルメントパネルの間のスペースを瞬時に埋め、それによってそれらの接触を排除するのは展開エアバッグであり、それはしばしば重傷につながる。

エアバッグの主なタスクは、乗客またはドライバーの速度をゼロにすることです。同時に、人々に高レベルの保護を実際に提供するには、すべてのアクションに数秒かかる必要があります。

今日、国の道路にはエアバッグが装備されていない車がますます少なくなっています。ドライバーと同乗者のためのアクティブな保護のこの重要な要素を使用しない新しい車を見るのは不可能です。

現代のエアバッグの装置

現代の車のエアバッグのデザインはシンプルで効果的に使用できます。一度しか使用できず、システムは新しいコンポーネントの復元とインストールを必要とすることを覚えておく必要があります。エアバッグが展開された後、ほとんどすべての主要な要素は完全な交換を必要とします。

合計で、エアバッグの3つのコンポーネントを区別できます。

バッグ。

非常に深刻な短期間の負荷に耐えることができる丈夫なナイロン生地で表されます。プラスチックまたは布の裏地で閉じられた特別なタイヤでトリガーされるまで保管されます。

衝撃センサー。

衝撃センサーの主なタスクは、衝突の初期段階でエアバッグをタイムリーに作動させることです。すべての衝撃がエアバッグの展開を引き起こすわけではなく、センサーは必然的に衝突が発生する力を考慮に入れます。

さらに、加速度計にはセンサーが搭載されており、リアルタイムで車の位置を特定します。運転席および助手席保護システムは、エアバッグを数秒で展開するように構成されています。人間の生活はこれに大きく依存しています。

膨張システム。

エアバッグの容積を瞬時に増加させるために、エアバッグにガスを急速に充填するのに役立ちます。すべてについてのすべては、ほんの一瞬かかります。

原則として、システムに障害が発生することはありませんでした。エアバッグの展開の前提条件は、シートベルトの使用です。運転手または同乗者がシートベルトを着用していない場合、エアバッグが展開しない可能性があります。

エアバッグの使用に関する規則

エアバッグの動作原理を知るだけでは十分ではありません。また、事故時のエアバッグの動作による害を避けるために、エアバッグと正しい方法で相互作用する必要があります。エアバッグが作動したときの怪我のリスクは最小限ですが、それでも存在します。多くの場合、個々のドライバーは、エアバッグの使用規則を知らなかったという理由だけで重傷を負いました。

ベビーカーシート。

多くの親は、運転席の隣の助手席にチャイルドシートを誤って取り付けて、子供を深刻な危険にさらすことがよくあります。彼らは椅子を後ろから前にではなく、その逆に取り付けます。子供の顔はオープニングエアバッグの真正面にあります。これを行うことは固く禁じられています。発射されたエアバッグは、壊れやすい若い生物の頸椎を壊す可能性があります。

ステッカー。

エアバッグが展開されている場所でのステッカーの使用は容認できません。キャビンの発射要素を密閉すると、エアバッグの展開順序に違反する可能性があります。この場合の保護の効果は大幅に低下します。

安全ベルト。

車のシートベルトを無視すると、エアバッグが機能せず、発火しないことがよくあります。したがって、怪我や死に至る危険性があります。

ステアリングコラムの調整。

車のステアリングコラムに調整機能がある場合は、それを乱用しないでください。ステアリングホイールを押し上げると、エアバッグが適切に展開せず、斜めに発火する可能性があります。これは非常に多くの場合、ドライバーに重傷を負わせることになります。

結論

車のすべての運転手と乗客は、シートベルトの使用がエアバッグを展開するための鍵であることを覚えておく必要があります。生命と健康は貴重であり、車の保護システムは無視されるべきではありません。

パッシブセーフティの最も効果的な要素は、エアバッグシステムの使用です。正面衝突事故の際に斜め重ねの慣性シートベルトと組み合わせたエアバッグシステムは、前部座席の運転手と乗客の頭と胸をさらに保護し、事故による重傷や死亡の可能性を減らします40％。

米。エアバッグシステム（アウディA3の例を使用）：
1-ドライバーの後ろにあるサイドエアバッグインパクトセンサー（リアピラー）; 2-ドライバーの上部エアバッグのガスジェネレーターを充電するためのスクイブ。 3-運転席シートベルトテンショナーのガスジェネレーターを充電するためのスクイブ。 4 –ドライバーのシートベルトのロックのスイッチ。 5-運転席側エアバッグのガスジェネレーターを充電するためのスクイブ。 6-運転席側（フロントドア）のサイドエアバッグインパクトセンサー：7-運転席エアバッグガスジェネレーターイグナイター。 8-診断ソケット; 9-シートベルトおよびエアバッグ用の警告ランプ付きインストルメントパネル。 10-エンジンコントロールユニット; 11-ドライバーのフロントエアバッグの衝撃センサー（ボディの左前）。 12-助手席エアバッグショックセンサー（ボディの右前部）; 13 –助手席エアバッグのシャットダウンのコントロールランプ。 14-キーで操作する助手席エアバッグをオフにするスイッチ。 15-データバスの診断インターフェース（ゲートウェイインターフェース）; 16-助手席エアバッグのガスジェネレーターの1回目と2回目のチャージのスクイブ。 17-エアバッグコントロールユニット; 18 –助手席のシートベルトのロックのスイッチ。 19-助手席に乗客がいることを示すセンサー。 20-助手席のサイドエアバッグのガス発生器を充電するためのスクイブ。 21-助手席側（フロントドア）のサイドエアバッグインパクトセンサー。 22-助手席シートベルトテンショナーのガスジェネレーターを充電するためのスクイブ。 23-助手席の上部エアバッグのガス発生器を充電するためのスクイブ。 24-助手席の後ろにあるサイドエアバッグインパクトセンサー（リアピラー）; 25-コンフォートシステムの中央制御ユニット。 26-バッテリーを切断するガス発生器を充電するためのスクイブ

運転席と助手席にエアバッグシステムを装備した車両は、ステアリングホイールパッドとインストルメントパネルの右側にある文字で識別できます。

エアバッグシステムの主な要素は次のとおりです。

慣性電気機械および電子センサーのセット（3….5）
ガスジェネレータスクイブ（エネルギー源）
運転席（ステアリングホイール内）と助手席（インストルメントパネル右側）用のエアバッグ
電子制御および管理装置
ダッシュボードのコントロールランプ

センサー

電気機械式ショックセンサーそれらは従来のリミットスイッチの原理で動作します-チューブ内に金属製のボールがあり、鋭い打撃でスプリングの抵抗に打ち勝ち、接点を閉じ、システムの動作に必要な電気回路を形成します。

現在、機械式センサーの代わりに電子センサーが使用されています。このようなセンサーは、ハウジング、データ処理ユニット、および圧電式、コンデンサー、またはその他のタイプのマイクロメカニカル加速度センサーで構成されます。

コンデンサ式加速度センサーは、簡単に言えばコンデンサのように配置されています。個々のコンデンサープレートは固定されています。それらに関連する要素は移動可能であり、地震の塊として機能します。衝突すると、地震質量（この場合は可動プレート）が固定プレートに向かって移動し、そのようなコンデンサの静電容量が変化します。データ処理ユニットはこの情報を処理し、デジタル化してエアバッグコントロールユニットに送信します。

米。コンデンサ型加速度センサーの動作方式：
1-固定プレート; 2-可動プレート; 3 –データ処理ユニット。 a-休息の状態; b-衝突

衝突検出用の加速度センサーの代わりに、個々の自動車メーカーがインストールします 圧力センサー。これらのセンサーを使用すると、ドア領域でのより高速な衝撃検出が実現されます。

慣性センサーバンパー、エンジンルーム、ラック、またはアームレストエリアに取り付けられています。センサーのメモリには、事前に計算されたパラメータが含まれています。これは、特定の車種について、許容される影響の超過を意味します。事故が発生した場合、センサーは電子制御ユニットに信号を送信します。最新のシステムのほとんどでは、フロントセンサーは25 ... 50 km / hの速度で衝撃力を発揮するように設計されており、サイドセンサーは弱い衝撃でも機能します。電子制御ユニットから、信号はメインモジュールに送信されます。メインモジュールは、ガス発生器に接続されたコンパクトに配置された枕で構成されています。

ガス発生器点火装置

点火エレメント（プライマー）内の溶けたワイヤーまたは火炎面は、エアバッグガスジェネレーターにエネルギーを与えます。最新の設計では、ガス発生器を点火するためのプライマーのトリガーは、車両のDC電力システムでの短絡（配線の障害）の発生を防ぐために交流から行われます。交流を生成するために、充電カプセルの設計に含まれ、約100 kHzで充電、放電、または再充電される励起回路と直列に接続されたコンデンサが使用されます。

直径10cm、厚さ1cmのスクイブ（タブレット）と呼ばれることが多いガス発生器では、固体燃料結晶が使用され、燃焼中にガスが放出されて枕を満たします。燃料は通常、有毒なアジ化ナトリウム（NaN3）であり、その45％が燃焼すると純粋な窒素に変わり、残りは二酸化炭素（CO2）、一酸化炭素（CO）、水（H2O）、および固体粒子になります。。電気インパルスがスクイブに火をつけるか、ワイヤーを溶かし、結晶がガスに変わります。スクイブをトリガーするための信号は、直接または電子ユニットを介して来る衝撃センサー（加速度または圧力）からの電気インパルスです。燃焼プロセスは高速ですが、爆発性ではありません。燃焼は、点火、ヒューズの点火、作動チャージの燃焼の3段階で発生します。非常に短時間で、システムは最大60 kWの電力を発生しますが、爆発は発生しません。燃料の燃焼とドライバー用の約50〜60リットルの枕の充填は30〜35ミリ秒続き、約100〜140リットルの容量の乗客用のエアバッグがに取り付けられていますグローブコンパートメントの領域であり、約50ミリ秒で満たされます。この時間は、まばたき時間である100ミリ秒よりも短くなります。

怪我が200...300 km / hの速度で胸に向かって動く枕を膨らませるのを防ぐために、現代の枕は2段階で膨らまされます。これにはステージガス発生器が使用されます。

エアバッグの半径方向の真っ直ぐ化とそのようなガス発生器のチャージの連続点火により、事故でドライバーに作用する負荷が大幅に減少します。事故の重大度と種類にもよりますが、両方のスクイブの操作の間隔は約5ミリ秒になる可能性があります。最大50ミリ秒エアバッグの展開後、機能しなかったスクイブがもう1つ残っている場合を避けるために、両方の充電は常に機能します。

エアバッグ

事故が発生した場合、エアバッグコントロールユニットは最初のチャージに点火するように命令します。結果として生じる圧力はピストンを加速し、それがガスボンベを開きます。逃げるガスはエアバッグを膨らませて膨張させます。 2回目のチャージの燃焼の結果、追加量のガスがエアバッグに入ります。

米。ガスボンベ付き点火装置：
1-最初のヒューズ。 2-最初の充電。 3-ピストン付きロッド; 4-保護フィルム; 5-エアバッグにガスを供給するためのチャネル。 6-ガスボンベ; 7-2回目の充電。 8-2番目のヒューズ

エアバッグの膨張率は、エアバッグと衝突した場合の運転者（同乗者）の移動時間に応じて選択されます。充填直後、ただしゆっくりと、200ミリ秒で枕が収縮します。

枕を埋めるのに最適な時間は30...55ミリ秒です。ガス（窒素またはその他の人間にとって安全なもの）は、特別なフィルターを通って枕に入ります。エアバッグが保護された乗客を窒息させないように、ガスが特別な穴を通って客室にすばやく逃げるため、エアバッグは非常に短い時間（最大1秒）展開状態に留まります。

センサーは、キャビン、車の前部、またはドアに設置されますが、センサーの数は3から10までさまざまです。センサーは、車の速度だけでなく、衝突の性質（どの角度で、どの障害物があるか）によってもトリガーされます。同時に、どの速度からの緊急ブレーキもショックセンサーをトリガーすることはできません。バッテリーが故障した場合、一部のシステムには、蓄積されたエネルギーを放出してエアバッグを開く特別なコンデンサーが装備されています。

枕は厚さ0.45mmのナイロン製です。気密性のために、内側は合成ゴムの非常に薄い層で覆われています-ネオプレンまたは特殊なシリコーンゴム。現代の枕は、正面、側面、天井の3つのタイプに分けられます。

キャビン内の枕をいっぱいにする（通常は2〜6）と、ノイズが増加し、そのレベルが140 dBに達することがあります。これは、鼓膜にとって危険です。騒音を低減するために、必要なエアバッグのみがトリガーされ、その後、さまざまな時間にトリガーされます。たとえば、衝突後20ミリ秒（ドライバー）、さらに17ミリ秒後（乗客）です。また、客室内に乗客がいない場合、乗客の存在を記録する特殊なセンサーがシートに取り付けられているため、エアバッグは機能しません。

電子制御および管理装置

現在存在する設計のほとんどは、保護システムの協調動作のために客室に設置された電子ユニットを使用しています。 ECUの減速計算は、車両の衝突に伴う減速力を監視するために使用される加速度センサーからのデータに基づいています。中央の電子励起ユニットは、次の要件を満たしている必要があります。

電子加速度センサーと機械式「安全検出器」または2つの電子加速度センサーから得られたデータに基づく事故または衝突の識別（冗長回路を備えた「完全電子認識」による制御）
さまざまなタイプの事故（正面衝突、正面オフセット、ある角度での衝突または衝突、サポートとの衝突など）に対応する、特殊目的のデジタルトリガーアルゴリズムに基づく制御回路、エアバッグ、およびシートベルトプリテンショナーの高速応答。
安定した電圧と電力の冗長性
ベルト-ベルト-バックルアセンブリの制御された状態に応じたシートベルトテンショナーの選択的作動
車のユーザーが実際にシートベルトを使用しているかどうかに応じた2つのしきい値の定義（シリアル診断インターフェースの高しきい値または低しきい値）

コントロールライト

監視システムは、エアバッグシステムの状態を監視するために使用できます。イグニッションをオンにすると、コントロールランプが約10秒間点灯し、その後消灯します。運転中にライトが消えない、消えない、または点灯する場合は、システムの故障を示しています。

専門家の調査によると、時速40 kmの速度で走行している車のボンネットにぶつかったときに歩行者が死亡するリスクは100％に達します。この問題を解決するために、企業は歩行者用エアバッグの作成に積極的に取り組んでいます。この保護システムには、2つの枕が含まれています。大きな枕は車の前部（バンパー、グリル、ヘッドライト、フードエッジ）を覆い、小さな枕はフロントガラスの近くにあり、歩行者の頭を保護します。歩行者や動物への危険なアプローチは、特別なセンサーによって認識されます。これらの枕は衝突直前に開きます。

統計によると、すべての自動車事故の約50パーセントが正面衝突に該当します。これは、エアバッグのトピックが非常に重要であることを示しています。そのため、本日は、ドライバーを怪我から守るためのこの効果的な手段についてお話します。

エアバッグは、命と健康を救う手段の1つにすぎません

エアバッグはどれほど重要ですか？

長い間、シートベルトは唯一の保護手段でした。これについては多くの論争がありましたが、結局、シートベルトを着用して道路を運転することは、すべての国で必須の条件になりました。実践が示しているように、この措置は、衝突で簡単に死ぬ可能性のある何千人もの不運なドライバーの命を救いました。

エアバッグに関しては、比較的最近登場し（少なくとも私たちに馴染みのある形で）、事故の影響を軽減するソフトサポートです。航空機用のインフレータブル枕が初めて特許を取得しました。これは、第二次世界大戦の時代に購入することができました。そして80年目に、自動車用の最初の枕がリリースされました。

ノート！調査によると、最新のエアバッグは正面衝突での死亡リスクを約30％削減します。

原則として運転席と助手席に設置されていますが、近年では客室内の全乗員を保護する枕を6〜8個搭載した車種（シートとサイドに製品を追加搭載）ドア）はますます一般的になっています。

エアバッグ-どのように機能しますか？

したがって、これらの保護具の主な機能は、ダッシュボード、ステアリングホイール、フロントガラスなどとドライバーや乗客が直接接触するのを防ぐことです。安全性を最大限に高めるために、エアバッグは、衝突がすでに発生した瞬間、つまり人がハンドルに触れる前に正確に膨張します。原則として、この期間は15〜30ミリ秒の範囲です。はい、彼らはシートベルトを忘れていませんでした。事故の影響を最小限に抑えるのにも役立ちますが、エアバッグと組み合わせると、怪我を完全に防ぐのに役立ちます。

ノート！多くの場合、枕は大きなステアリングハブに隠されています。また、保護具を装着した車は、保護具を装着していない車とは異なり、ハンドルシャフトが長くなり、ステアリングケーシングの形状が多少変化します。

構造的な観点から、エアバッグは次の主要な要素で構成されています。

インフレータブルバッグ（ガス発生器の固有の名前）;
コントロールランプ;
衝撃が発生した場合にトリガーされる電気センサー。

イグニッションをオンにすると、約3〜4秒後に警告ランプが点灯します。そして、それが消えた場合、それはすべてがセキュリティシステムに正常であり、完全に操作の準備ができていることを意味します。ただし、インジケーターが赤く点灯する場合は、システムに問題があるため、すぐに自動車サービスに連絡して専門家のサポートを受ける必要があります。

エアバッグのしくみ

エアバッグ自体を展開する手順は複雑ではありません。ダイナミクスでは、次のようになります。

ステージ1 。車両が障害物に衝突します。

ステージ2 。その結果、電子センサーが作動します。システムに障害が通知され、アクションが実行されます。

ステージ3 。システムからの信号は起爆装置に到達します。それは爆発し、ガスで満たされたシリンダーの鉄の殻の破壊を引き起こします。同時に、ガス自体はそこで圧力を受けており、250MPaに達しています。原則として、それはオゾンかアルゴンのどちらかです。

ステージ4 。枕（そしてそれは多層でナイロン生地でできています）はガスで満たされています。その厚さは通常0.4mmです。

ステージ5 。次に枕が増え、モジュールのカバーの特別なスロットから出てきます。

ステージ6 。彼女は開きます。多くの場合、これはセンサーがアクティブ化されてから30ミリ秒以内にかかります。

ステージ7 。ドライバーが枕に頭をぶつけて衝撃エネルギーを吸収した後、中身を放出して脱落し始めます。

ノート！これはすべて非常に迅速に行われます。エアバッグは、すべての相互作用エネルギーの約90％を消費することができますが、残りの10％は依然としてドライバーにかかります。

各車種には、この保護ツールの独自の設定があることにも注意してください。

エアバッグの仕組みをご覧ください（ビデオ）：

エアバッグの主な利点

これは、人の頭と胸を重傷から保護する効果的な手段です。
枕は定期的に締めたり外したりする必要がないため、シートベルトよりも快適です。さらに、枕は他の人にも見えません。
最後に、すべての枕は特別な追加条件をまったく必要としません。

軟膏で飛ぶ：枕の欠点について

誤検知の可能性があります。
枕にガスが充満していると、大きな音がします。
長期間使用されている製品の性能はよくわかっていません。
最後に、エアバッグは側面衝突や車両の横転には効果がありません。

ただし、最近の車種にはいくつかの欠点がないことを付け加える価値があります。

エアバッグとは何ですか？

すぐにたくさんあるので予約して、一番人気のある品種だけを知ってもらいます。

フロントクッション 最も一般的であり、運転手と助手席の両方に取り付けられます。
また持っている サイドエアバッグ -いわば、システム開発の次の段階です。それらは、側面衝突時に骨盤領域と胸部を保護するように設計されています。
頭枕（「カーテン」とも呼ばれます）側面衝突でヘッドが固体要素にぶつからないように保護する必要があります。
膝パッド 膝の怪我の可能性を減らします（これは正面からの衝撃では珍しいことではありません）。
エアバッグ装備シートベルト。 胸を怪我から守ります。
中央のクッション 比較的最近作成され、クーデターや側面衝突の際に並んで座っている2人の衝突を防ぐように設計されています。さらに、これらの製品は首を怪我から守ります。